かつて、テンションロッドのみの交換を行ったことがあるが、その際は直進安定性の向上が体感できた。足回り全体を交換することがコストメリット的には高いと考えるが、全体交換の場合、個々の交換による効果が体感しづらいというデメリットが併存する。 　今に至るまで、２度大がかりな足回りリフレッシュを行っている。 　直近の実施は２０１２年に実施である。日産プリンス　モータースポーツコーナーで行っている。 １度目の時はサスペンション・ショックアブソーバーにＮＩＳＭＯ Ｓ－ＴＵＮＥを導入、２回目の時はＴＥＩＮ　ＣＳダンパー（車高調整式）を採用している。ＴＥＩＮダンパーの方が乗り心地的にはマイルドである。 　２度とも、リアサスペンションメンバーはメンバー毎交換を行っている。 　足回りのリフレッシュにはデフ（ＬＳＤ)のオーバーホールも含まれているが、２度オーバーホールを実施した結果、次のオーバーホールは不可と言われている。（デフ自体の交換を要する） 　なお、２回目の実施時にはプロペラシャフト、スピードメータ（ケーブルも）、ハブベアリング、また燃料ポンプの交換も行っている。

２回目の足回り交換で最も体感できた内容は、スプリング・ショックアブソーバーをＴＥＩＮ　ＣＳに変更したことであろうか。
既にカタログ落ちした製品であるが、同等のスペックを誇るキットは製品化されていると思われるため、これの採用もありと思う。
基本的に車高調ということで、カタログに記載してあるスプリングレートは高くなっているが、いわゆる純正品と同じノーマル形状のスプリングレートとは単純比較できないと思うので、例えば、ＮＩＳＭＯのＳ−ＴＵＮＥ（以前装着）でも若干乗り心地が固いと感じられる人には、こういうキットも推奨したいと思う。
また、車高調ほどのスペックは要らないので、敢えてノーマル形状を装着している方もいるかと思うが、使い方だけで選択肢を狭めることはなく、真に優先すべき性能を見極めて、それにマッチする製品を見つけた方が良いだろう。

部品等はカタログスペックだけでなく、実際に装着してみないと本当のところは解らないので、装着車への試乗や評判を耳にする機会等あれば大事にして欲しい。