GW中、近隣を走り回ってみたが特段事故による悪影響は感じられず、一安心というところであろうか。今回の件で、未だ新品の出る部品と出ない主な部品を整理してみたいと思う。（２０１７年４月現在）

【出ない部品】

・フロントフェンダー

・リアフェンダー

・サイドステップ　等

【出た部品】

・リップスポイラー

・右ドア（前期）

・純正ホイール　等

参考まで。

良い。問題は値段だ。。。

http://www.gizmodo.jp/2017/04/nismo-heritage-parts-program.html

先日、事故に遭遇し、右側面を小破してしまった。

しかしながら、部品の欠品が多く（フェンダーは前後ともでない）ため、修理が可能かどうか危ぶまれていた。ディーラーが機転を利かせてくれ、破損の酷かったフロントフェンダーは某オークションで中古部品を取り寄せてもらい、なんとか原状回復を果たした。今回はほぼ現状に回復できたが、事故修理（外装へのダメージ）は今後はさらに厳しくなって行くものと思われるので、お気をつけいただきたい。

修理期間約１ヶ月。

修理費用は未だ確定に至っていないものの、約１５０万円。未だ新品の取り寄せが可能な部品の高騰が効いているようだ。車両保険を外している方も多いと思うので参考にしていただきたい。

フロント周りやリア、足回りへのダメージは認められないため、引き続き乗ることにした。

これからもお付き合いいただきたいと思う。

しばらく投稿が滞っている。
少々クルマの存続が危ぶまれる事態になってる。
もう暫くしたら状況をレポートしたいと思う。

勢いでタイヤを交換してきた。
今回は「ミシュラン　パイロットスポーツ３」を選択した。なお、ミシュランの最新スポーツタイヤ　パイロットスポーツ４には該当するサイズがなく、ひと世代前のタイヤを選択したが、装着する車両本体が数世代前のクルマになるので全く問題はない。
むしろ、最新のハイグリップタイヤよりむしろ適当である。

なお、交換前のタイヤが「ブリヂストン　RE050」で既に７年程度履いているタイヤである。
これとの比較の話なので、新品同士のインプレではないことを前置きしておきたい。

まず、タイヤが柔らかい印象を受けた。ゴムの緩衝が効いている印象である。
また、ハンドルの軽さが感じられる。特にタイトターンにおいてである。
これらはRE050が古くて硬化している影響が大きいのでなんとも言えないであろう。

いわゆるプレミアムタイヤの類から乗り換えても乗った感じの違和感は感じられないであろう。
むしろ、国産最新のハイグリップと言われているタイヤより車両に適していると思う。

もうしばらく乗ってみて、感想を述べたいと思う。

普通にオイル交換のみを実施しようとディーラーに持ち込んだ。
リフトアップするとオイル漏れ箇所の指摘あり。
現場を確認すると少々多めのオイル漏れ発見。すぐに入庫をお願いし、まずは部品交換で様子を見る運びとなった。

かつて、エンジン交換を実施して１３年以上。
既にパッキンなどのゴム製部品については、寿命を迎えつつあるようだ。
最近はアイドリングがやや高いという状況を伝えたところ、インマニのガスケット抜けかＡＡＣバルブの不具合の可能性を指摘された。

今回はまずオイル漏れを修理、左右ドライブシャフトを脱着するついでにドライブシャフトブーツも交換することにした。
アイドリングの異常については、インマニに付属しているゴムパイプに亀裂が入っていたそうで、そこからエアを吸っていたことによるそうだ。交換部品が増えなくて安心した。
修理完了時に他に異常が認められなかったか？質問をしたところ、エアフロの電圧が低下している模様と告げられた。
以前に某オークションで入手した中古部品のため、そろそろヤバイかな？

２０１６年の車検時に、併せてガソリンタンクの脱着と付随する配管の交換を行っている。
当該作業は作業を依頼しているディーラーのリフレッシュメニューのオプションという位置づけであるが、普段は目の届かない場所なので年式を考え実施しておきたい。
ＢＮＲ３２は標準で７２リッターのガソリンタンクを有している。満タンの給油で４００ｋｍ前後の走行が可能である。（走行条件にもよるが）
燃料ポンプ等に関わる部品、燃料の配管等は部品が得られるうちに何らかの手を打っておきたいところである。

ちなみに、ガソリンタンクの配管に関わる部品交換作業を行ったからと言って、性能アップにつながるものではないが、ガソリンのゴム配管の劣化、亀裂等は炎上に繋がりかねないので、車両維持の一環として実施をお勧めしたい。

永いこと同じ車を保有していると、ジャッキアップの機会が何度かある。

ホイールの脱着、足回りのチェック等でジャッキアップが必要になるときには、車載もしくはそれに準じたパンタグラフジャッキを用いるのはなるべく避け、２柱リフトを使う等車体に負荷のかからない方法を選択して欲しい。
パンタグラフジャッキを使うと、サイドシル部のジャッキアップポイントが潰れるという弊害があるため注意されたい。元々Ｒ３２スカイラインは、サイドシルの強度に問題があるように思える。

フロアジャッキを使用する際にもパンタグラフジャッキ用のジャッキアップポイントは使わず、フロントはクロスメンバー部、リアはデフケースを用いるといった配慮が必要であると考える。

地味な作業であるが、ホイールを外し、ホイール内部、およびホイールハウス内の洗浄を行った。
気をつけたいのがジャッキアップポイントである。パンタグラフジャッキと指定のジャッキアップポイントを使うとサイドシルを潰してしまう可能性があるため、フロアジャッキを使い、サイドシルのジャッキアップポイントを潰さないように気をつける必要がある。

リアタイヤはジャッキアップしても、サイドブレーキが効いているためホイールナットが回せるが、フロントタイヤについてはジャッキアップ前にホイールナットを緩めておく必要がある。

晴れてタイヤが外れたあかつきには、ホイールハウス内とそこからアクセスできる足回りの洗浄、またタイヤ内側の状態のチェックを行い、次にホイールの内側を洗浄する。
ホイール内洗浄に関してはナイロンブラシ、クリームクレンザーのジフを使っている。
洗浄後に水滴が残る場合があるが、ボロ布等で良く拭って錆が発生しないようにする配慮が必要である。

自らホイールを脱着したのは、前回から１０年以上の月日が経過するためホイール内部はブレーキのダスト等で汚れまくっていた。
本来は年に１回くらいはチェックを行うがてら、洗浄を行うのが望ましい。
ただし、この年齢になると節々に身体の不具合が残るので、せめてフロントとリアを日を替えて行うことをお勧めする。

同時にブレーキパッドの残量、フロントのドライブシャフトブーツの破れ等を点検したが、ブレーキパッドの残量も５ｍｍ以上残っており、またドライブシャフトブーツにも破れは無く、問題の無いことが自らの目で確認できた。
余談であるが、ホイール内部の洗浄サービスについては、洗車サービスの一環としてプロがサービスを提供してもおかしくないと思うのだが、ジャッキアップやホイールナットの脱着により、リスクが伴うのでやりたがらないのかなと推察する。

※ジャッキアップに際しては車体下部と地面の間にリジッドラック（ウマ）やホイールをかます等、安全には十分配慮して行うことをお願いしたい。

Ｒ３２も旧車の部類に足を踏み入れてきた。ネオヒストリックといわれる年代であろう。個人的にはあんまり旧車という意識を持ったことは無い。

単に２０数年前のクルマを持っているという感覚で、あくまでも通常の維持の延長上にあるというのが正直なところだろうか。ただし、２０数年交換せずそのままの状態である部品も多いので、いつどこが壊れそうだという予見する意識はやや強いのかもしれない。
また、それらを予見し、資金に余裕があるときには先手で手を打つこともあるし、また良い主治医を見つけるというのも重要と考える。

最近は、純正部品が出てこない箇所、また純正部品がまだ出るにしても殆どが値上がりしており、部品を交換する必要がある部分については、早めに手を打っておきたいと思う次第である。保管に関しては、かつては機械式の下段（野外の２段構造）に停めていた。この構造だと雨水を完全にシャットアウト出来ないため、長年の駐車（８年くらい）で水はけの悪い箇所にはサビが発生してしまっていた。その後、完全に外気をシャットアウトできる機械式駐車場（タワー型）に駐車しているため、降雨時に使用した後にも、雨水を遮断できることから、比較的ボディの具合は良好に保たれていると思う。
効果のほどは不明であるが、雨天使用時にはなるべく使用後に雨水を拭うように心がけており、なるべく雨水がボディに残らないように気をつけている。
特に弱点と言われているリアフェンダーには湿気をためないようにしているつもりだ。

直近の車検時にシャーシのサビ発生状況をディーラーに聞いてみたが、特段深刻な状態には無いということで、少々安心している。
この際、サビ防止に効果のあるというケミカルをシャーシに塗布してもらい、通常レベルのサビ予防効果は期待できると考えている。

長期にわたる維持という観点であれば、日頃の保管状況というのは、日々のことなので重要であると考える。
サビに対しては、神経質すぎるということは無いので注意を払っていただきたい。

なお、DIYでクルマを自身でいじることもあるが、部品が外れない等の場合は何かの理由があるということである。めったに脱着しない箇所は固着の問題、また内装部品は見えないところがビスで止められているところが多いので、充分リサーチしてから臨むことをお願いしたい。特に内装は新品の部品が出ない可能性が高いので。

皆様新年あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。

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さて、この年代の日産車は永年乗っているとワイパーアームの黒い塗装がハゲて来て、地肌の銀色が表れてくる。ワイパーアームを取り外して、再塗装を試みた。

ワイパーアームの取り外しであるが、アームを留めているナットを外し、アームを洗車時と同じように反対側に倒すと簡単に車体から外れる。なお、経年で固着している場合があるので力を加えすぎないように注意されたい。

フロント側のみ両側を外し、下地処理を行った後、黒色スプレーで再塗装した。
なお、色は艶消しの黒であれば特段ブランドにはこだわらない。

この後取り外した時と逆の手順で装着し、原状回復している。

運転席のドアに装着されているパワーウィンドウの開閉スイッチ（つまみ）先端部が光ることを知っているだろうか？このような場所に照明を仕込むのは、バブル期に生まれたクルマならではだろうか？

今となっては殆どの車両がこのバルブが球切れしていると思われ、光る状態を維持している車両は皆無に近いと思われる。

この際、白熱球のバルブを入れ替えるより、ＬＥＤ化してしまうことをお勧めしたい。
以下に交換手順を記す。

１．パワーウィンドウスイッチを車体から取り外す。
パワーウィンドウスイッチの前端、後端をマイナスドライバーを使ってこじればアッセンプリーで取り外せる。
スイッチ本体が外れたら、２か所ハーネスコネクターが存在するので取り外すと車体側から外れてくれる。基本的にはめ込んであるだけである。

２．バルブ交換
外したスイッチアッセンブリーを見ると、背面に白いカバーが装着されている。
これを留めているツメを外すようにこじるとカバーが外れるので取り外す。
基盤が表れ、その中央に茶色いバルブが装着されているのでマイナスドライバーで捩じって取り外す。
取り外したバルブは、Ｔ３タイプであったと記憶している。
やや高さのあるＬＥＤバルブ（純正の白熱バルブは数センチ高くなっている気がした）を購入し装着する。
少しＬＥＤバルブの方が装着する穴より大きいが、力任せで突っ込みマイナスドライバーでこじると装着可能である。ＬＥＤは極性があるので発光しない場合は、１８０度反転させるなどして極性をいじってほしい。

このバルブを交換している事例では、はんだ付けを外して基盤まで分解してある事例が掲載されているが、今回はそれを行わず簡単に交換できる手順を紹介している

３．原状回復
バルブ位置と実際に光らせたいつまみの位置は、パワーウィンドウスイッチを横から眺めると元々少しズレている。
バルブの光点を純正バルブに近い高さになっていないと満足な光量が得られない。
この辺は個体差、好みの問題もあるので、バルブを光らせるコネクターを繋いで光量テストを入念に行ってほしい。

メーターパネルのLEDを交換した。

前回装着したLEDが光量不足に感じたため、別のLEDを再装着したものである。勢いあまって、警告灯の灯火のうちT10サイズ（２つ）あったものまで白熱球からLEDに変更したが、燃料警告灯は点灯しっぱなしになってしまった。

すぐさま元の白熱球に交換したところ、常時点灯は消えている。警告灯は灯火自体の抵抗値なども点灯の条件となっている模様なので、警告灯のように普段は常時点灯していない状態が正常なものはむやみにLED化しないほうが良い模様である。

なお、メータークラスター部、エアコン部のLEDにも一部不点灯があったので、この際に不点灯の箇所のみ交換している。

また地味な発見であった。

ＢＮＲ３２に乗り始める前、ＤＲ３０（鉄仮面）を所有していた。
この時に自走で北海道行き敢行したことがある。最初にトライしたのは１９９２年となるが、青森近辺の浅虫温泉でデフケースに中から穴が開きデフオイルが抜け出るという通常では考えられないトラブルで自走不能になり旅行を断念した。

故障の原因は、以前自分でデフのオーバーホールを自分自身で敢行しようとした際にリングギアの組み付けトルクが不足しており、結果リングギアボルトが外れてケースを突き破って顔を出したという事態であった。
デフのオーバーホールはリングギアの当り面のチェックも必要なため、素人がスキルもなく手を出すことは不可能である。

ＤＲ３０は青森市街の日産プリンスに入庫、現地の解体屋（中古部品屋）で必要部品を捜索しようとしたが、インターネットもない中、発見できたのは青森日産部品の所在地だけであった。
試しに新品はどこから取り寄せるのか？聞いてみたら「相模原」と言われてショックを受けた気がする。

青森の散策にはレンタカーでガンメタのプリメーラ（Ｐ１０の１．８Ｌ）を拝借したが、これが素晴らしい乗り味であったと記憶している。新車に近い個体であったからであろうか？
翌日、青森から地元へ電車で戻り、地元で解体屋まわりを実行する。
偶然会った友人と偶然見つかったＤＲ３０用のデフという解体部品を抱えて青森に舞い戻り、ディーラーには場所を借りてデフケースごとの交換を試みたが何と部品がつかない。
ＤＲ３０のターボＣは専用部品が多いことを体感した次第である。

思案した結果、元々車両に付いていたリングギアをインパクトレンチを使って強力にボルトを締め、持参したデフケースのカバーだけを移植し、デフオイルが漏れないよう手当をして自走可能な状態に戻した。

この状態で、２４時間かけて自走にて地元に無事帰還。自己流修理のデフで辿り着くことができた。
後年になって、このＤＲ３０を譲った友人が社外品のＬＳＤに交換するときデフケースを開けることになったが、リングギアに当時の痕跡が残っていたらしい。

そして１９９４年、同じＤＲ３０で北海道上陸を実現した。
初めて函館でフェリーから上陸した瞬間には感動した。

その後、出張などで数回飛行機で北海道に赴いているが、北海道ならではという場所に赴くにはクルマが無いと自由に行くことが叶わないと感じた。
いずれは、ＢＮＲ３２での北海道上陸を敢行したいものである。

車体からビニールが焦げるような臭いがしていた。
時間が経過するにつれて臭いが減少してきた感があったが、消失にまでは至っていなかった。

ウィンドウを締め切ると臭いがせず、また、エンジン始動後しばらくすると（周辺があたたまった頃合い）異臭がするので、排気系統が怪しいとも思っていたが、すぐさま車両が丸焼けになるような事態ではないと推察し、しばらく放置していた。

エンジンルームを嗅いでみたが臭いの元は見当たらず、コイン洗車場で下回りの高圧洗浄を試みたが状況に変化は見られなかった。
自身での対応が限界、最悪引火につながる恐れもあると思い、ディーラーへの持ち込みに至っている。

臭いが強いタイミングと、そうでもないタイミングが混在しており、ディーラに持ち込んだ時はどちらかというと臭いがおさまっている時だったので、やや持ち込みが憚られていたが、いざ持ち込んだ瞬間に、ディーラーの人から「臭いますね〜」というコメントを得て安堵した。

すぐリフトアップという流れに至った。
臭いというのは慣れもあるので、さほどでもないと思う状況においても、なるべく早期にディーラーでのチェックをお願いしたい。
原因究明までは無料でチェックしてくれるはずだ。

半年ほど前にマフラーを交換し、また数か月前にラジエター本体を交換しているため、何らかの梱包材が過熱しているかなと思っていたが、もし配線や重要な部品へのダメージがあったら怖いとも思い、遅ればせながらディーラーのチェックに至った次第である。

すると、マフラーにビニールシートのようなものがへばりついており、走行時に巻き込んだと思われることが判明した。とりあえず、焼失に至っていないビニールを除去してもらったが、マフラーに焼きついたビニールの残骸を除去するには至らなかった。（写真撮り忘れた）
走行に重要な部品にトラブルが無く、とりあえずひと安心といったところか。
なお、リフトアップされている状態で自ら下回りを目視する機会を得たが、何らかのトラブルやサビを抱えている箇所はみあたらず、胸をなでおろした次第である。

その昔、運転免許を取得して初めて乗ったクルマがＰＣ２１０（スカイラインジャパンの１８００ＴＩ）であった。
拙宅のファミリーカーであった。免許取得時既に１０年落ち近くのクルマであり、排ガス規制真っ只中に生まれたクルマだけあって、エンジン性能は極めて重鈍であった。
この車両には約１年間乗り、次はＤＲ３０（ＮＡ車）に乗り換える。
Ｒ３０という車種に初めて接したのは大学時代、友人のクルマを拝借した際だったと思う。
Ｒ３０のＬ６ターボ車でまさにファミリーカーという趣きであった。
キューンというタービンノイズが大きく感じられた。
ただし、内装に関しては、ＰＣ２１０の方が勝っているように感じた。

その後、ＤＲ３０（ＮＡ）を購入することになり、約４年乗ることになる。
年間での走行距離を最も稼いだ車両になるとともにクルマいじりを覚えさせてもらった車両である。

この車両は昭和５６年式でＤＲ３０としては最初期のモデルになり、パワーステアリング非装着、元々はフェンダーミラーの車両であった。（エアコンはあり）

車重が軽量であったと記憶している。

同じＤＲ３０の鉄仮面ターボに乗り換える。
ターボ車に乗りたいという想いがあって購入に至ったが、内装的には当時流行のハイソカー化に対しての要望に応えるかのような感じで、豪華さや遮音性は向上していた。
このクルマも購入後約４年乗ることになるが、ＦＪ２０の魅力が感じられるのは、ＮＡ車両の方が魅力的であった。

Ｒ３２型スカイラインに初めて接したことを記憶している。
乗ったのは友人の２．５ＧＴ−Ｓ（ＭＴ車）であった。短時間の乗車であったが、その頃愛車で乗っていたＲ３０鉄仮面と隔世の感があったと記憶している。街中で舵角の浅いコーナーで立ち上がって加速していくさまに、Ｒ３０の足回りをいじってもこういうしなやかさは出せないなあと、思い知った記憶がある。
Ｒ３２標準車とＢＮＲ３２では車重の違いも大きく、乗ったフィーリングも異なるであろうが、Ｒ３２との出会いは基本的に好印象しか残っていない。一般的にスカイラインは、デビューし始めのころに見るとデカいクルマと感じるが、Ｒ３２型は初めから大きな車とは感じ無かった。

その後、１９９５年にＢＮＲ３２を４台目の愛車として手に入れて現在に至っている。

何かの機会で友人の知人が所有するスーパー７に乗車する機会を得た。（車体詳細は不明）
軽量で路面も近く、非常にスピード感を感じたが、高速走行時は横に乗る人間と会話すら不可能である。また渋滞に巻き込まれ、雨天に見舞われたが、足元に熱気が回ること、雨天時には車体の内部に雨水が溜まっていくこと等で快適性はゼロと感じた。
クルマに乗っているというより、ノーヘルでバイクに乗っている感覚に近いだろうか。

２０年ほど昔、別の友人所有のＧＣ８に乗った。（ＷＲＸ　ＳＴＩＶｅｒ４）
この車両は購入経緯から見ているが、当初は中古車狙いであったが気付くと新車狙いになっていた。数台試乗していく中で感じたのは、中古車というのは実に個体差が大きいということである。
同じＧＣ８であるはずなのに、個体によって印象が違うのである。
ＧＣ８の共通点はシフトストロークが短く（ＢＮＲ３２比）、加速は射出されるような感じで発進加速が強烈なのが印象的であった。
車重的には１２００ｋｇちょっとでＢＮＲ３２より２００ｋｇ以上軽量である。
軽量の車両が加速、コーナリング時に有利であるかを再認識した記憶がある。
既にＢＮＲ３２を購入していたが、ＲＢ２６エンジンのサウンドと、１００ｋｍ／ｈ以上のスピード域からの加速感は愛車にメリットがあるような気がする。

さらに後年になってからＧＤＢ型のインプレッサに乗る機会を得たが、車重も殆どＢＮＲ３２と変わらないため、ＧＣ８と比較するとやや重鈍な印象を受けた。
車体のしっかり感はＧＣ８より上であった。

前後してに実家のクルマが初代ＣＲ−Ｖとなった。
このクルマは約１０年所有することになるが、目線が高いこともあって取り回し性が良いこと、高速走行時にもふらつきを感じることもなく安定していること等、非常に乗りやすいクルマであった。
約１０年後に、２０型プリウスに代替することになるが、直進安定性はＣＲ−Ｖの方がよかったと記憶している。

（２０プリウスの個体が直進安定性が悪かったのかもしれないが）

そして現在、実家のクルマは５０型プリウスに代替している。
５０型プリウスはボディ性能、走行性能を売りにしているが、言葉のとおり中々の仕上がりで文句のないレベルになっていると考える。
ＢＮＲ３２が足回り性能で劣っている訳ではなく、設計年次が３０年前のクルマにもかかわらず、最新のクルマに引けを取らない部分があるというのは驚きである。

余談であるがこういうクルマの遍歴を歩んでいる。

これまでいくつかのリフレッシュ作業を行ってきたが、独断で満足度の高かったモノを繰り返しになるが纏めてみた。

１．タービン交換
元々装着していたＢＮＲ３２純正タービンをＢＮＲ３４純正タービンに交換している。動力性能的に最も体感できたのはこの交換を行った時である。
ＢＮＲ３４タービンは、ＢＮＲ３２と比べて低回転域からブーストがかかり、町乗りでは随分低回転のピックアップが良くなったと感じると同時に、ＢＮＲ３２タービンのように１０万キロ以上使っているタービンは、気が付かないうちに摩耗が進んでいるんだなということであった。

２．ＨＩＤ装着
かつてＮ１ヘッドライト（Ｈ４の標準ライト）に交換した時よりも、Ｈ４にＨＩＤシステムを組み込んだ時の方が効果を体感できた。
装着したキットは３５ｗのＨＩＤシステムであるが、純正のハロゲンと比較すると充分に明るく、視力が弱くなっている熟年者にとっては、５５ｗの製品でなくても充分に明るく、頼もしいのである。

最近はＨＩＤも随分と安価になってきており、比較的気軽に装着できるようになってきている。
ＢＮＲ３２はライトバルブ周りのスペースに余裕があるとは言えないので、なるべくバルブの後端が小ぶりと思われるキットの装着を推奨したい。

ＨＩＤ装着前にＩＰＦ製のＬＥＤバルブ装着を試みたが、バルブの後端が大きく、結局ヘッドライトユニットを車両に装着したままでは取り付けることが出来なかった。ヘッドライトユニットを車体から取り外す勇気もなかったので、ＬＥＤ装着は断念している。

３．ＥＲ３４キャリパー
以前フロントブレーキをＥＲ３４のキャリパー・ディスクに交換しているが、純正のキャリパーを長年使用していると、ブレーキング時にキーキーとキャリパーから音が聞こえてきたり、キャリパー自体の開き等の不具合が、知らず知らずのうちに進行している場合がある。
定期的にキャリパーのオーバーホールを行うことは当然として、年数・走行距離が進んでいるクルマであれば思い切ってキャリパーの交換をお進めしたい。
ＥＲ３４用を用いることのメリットは、基本的にボルトオンであること、パッドはＢＮＲ３２と同一部品が使えること、多少のサイズアップにより効きが向上すること。また純正１６インチホイールが使えること、価格が純正より安い点等があげられる。
装着時にはキャリパーを保持するナット（キャリパーに圧入）を打ちかえる必要があり、これをＢＮＲ３２標準ボルトの１２ｍｍから１４ｍｍ対応とする必要がある。
このナットの打ち替えにはプレスが必要になるため、交換に際してはそれなりの設備が整っている整備工場を選択する必要がある。

４．車高調キット
基本的には町乗り中心での使い方が多いが、純正でない足回りを選択する際は乗り心地重視の車高調キットも有用なので、お勧めしておきたい。
車高調というと、町乗り仕様には縁のない装備と考えがちであるが、適度に車高を落としつつ乗り心地も確保したい向きにはおすすめである。
一般的に車高調のバネレートは高めに設定されているが、ノーマル形状のバネレートとは単純比較できないため、多少高めと思っても乗り心地は良好であったりする。
どういう特徴を持つ製品かを確認した上で装着することが望ましいと考える。

５．テンションロッド
足回りの交換は一式で同時に多くの部品を交換しているので、個々の効果が体感しづらいが、かつてテンションロッドのみ交換した機会があり、町乗りレベルで直進性の向上やハンドリングの追従性向上といった交換効果を体感できた。
現在はＮＩＳＭＯ製の強化品のテンションロッドを装着しているが、足回りの部品で効果が大きいと思われるのはヘタったテンションロッドの交換だと思われる。

６．フロントウィンドウ撥水加工・エアコンリフレッシュ（ディーラーで実施）
日産ディーラで実施しているフロントウィンドウの撥水加工（ワイパーブレードとセット）は綺麗に撥水してくれるのでお勧めである。
効果は６か月程度は軽く持ってくれるので、ワイパーブレード交換を考えている方は検討いただきたい。
エアコンリフレッシュはエバポレーターに薬剤を直接噴射するタイプであったと思うが、ＢＮＲ３２はエアコンフィルターが非装着（設定が無い）である。よって永年乗っているとエバポレーターを綺麗に保つ手段がない。よって車検ごとでも構わないと思うが、このリフレッシュ作業を定期的に行うことを推奨したい。

７．その他
効果は体感できない類の定期交換する部品は、バッテリー（３年以内の交換が望ましい）、オイルや基本的な定期交換部品と言われているモノ達は言うまでもないが、ＢＮＲ３２固有の交換をすべき項目に燃料配管の交換、燃料ポンプ、パワーステアリングパイプ、ドライブシャフトブーツ、フロントのアッパーリンク等が考えられる。

純正部品より、モノによっては社外品より効果であることが予想される。
部品のどういうところにこだわるかは各様であるが、純正品にこだわらない限り社外品と純正品を価格面でも比較して交換すべきモノを選択したい。
純正品と言えども最近製造された部品であり、決して当時の部品のまま、もしくは完全に当時を再現した部品であるとはいえない。
純正部品であることにこだわるより、性能維持を第一に考えるべきと思う。

オイル交換は基本的にディーラー等技術的に実績のある場所に依頼するようにしているが、以前は自分自身で実施していた。この際の手順を以下に示す。

１　エンジンの軽い暖気
２　エンジン下部にあるドレンボルトの解放
３　オイルが抜けきるまで解放
４　オイルフィルターの取り外し（温度に注意）
５　オイルフィルターの取付
６　ドレンボルトの装着
７　新しいエンジンオイルの注入

なお、オイルフィルターはフィルターレンチを用いずに素手で強く捩じることによって取り外し可能である。
この際、エンジンルーム周辺およびフィルター自体の温度が高くなっていることが予想されるので、温度に注意。
外したオイルフィルターは、エンジンとの接合部を上に向けたままの状態を維持する。（オイル漏れを防ぐため）
オイルフィルター装着の際には、フィルターに付属のＯリング（エンジンとの接合部に位置）があるので、これが脱落することの無いように注意すること。このことがきっかけで以降はディーラーでオイル交換を実施している次第である。

以前このＯリングがエンジン部に残ったまま、新規にフィルターを装着され（ダブルＯリング）エンジンの負圧が上がった時のみオイル漏れを誘発するという事態になり、危うくエンジンをパーにするところであった。
（オイル量の警告灯で発覚）

バッテリーを交換した。前回交換時から約３年経過だろうか。

最近はメーターパネル類のデジタル時計に不具合が生じており、長期間電源を入れていない時に時計がリセットされるという現象が生じていた。時計への通電状況は確認していないが、まずはバッテリーを交換しメモリー電源が維持されているかどうか確認してみたいと思う。

バッテリー交換後はオーディオに表示される電圧表示も１V程度アップし常に１３V以上を維持しており、気がつかないうちに劣化は進んでいるようである。バッテリー交換後は例のHICAS警告灯不具合も発生していないようだ。

やはり、２〜３年を目処として定期的にバッテリーを交換していくことが望ましいと思う。

車両購入後、比較的早期にヘッドライトの交換（前期プロジェクター→Ｎ１ライト）を実施している。現在ではＮ１ライトは高価、もしくは製廃になっていると思われるが、当時の新品部品はプロジェクターヘッドライトと比較しても安価であった。フロントのバンパーを外さずに交換するには特殊工具（小さいメガネレンチ）が必要であったと記憶しており、２度とやりたくない作業の１つである。

いずれにしろライトは暗い方である。根本的な解消にはＨＩＤを装着するなどの方法しかないと思う。２０１６年、今更だがHIDキットの装着に至っている。スフィアライトの35Wの製品だがノーマルのN1（H4）に比べると明るくなって十分に満足感が得られた。

その後、リレーのプラス端子が破損（鰐口が取れる）するというトラブルがあったが、照度は安定しているようである。このヘッドライトチューンはお勧めできる。