強化イグニッションコイルへの交換、パワートランジスターの撤去を行なった。
マインズ社の用意する強化イグニッションコイルであり、外観はR34イグニッションと同様なので、非常時の代替にはR34コイルが使えるそうである。
あらかじめ部品取り寄せ・作業日時を予約していたので、作業自体は約１時間の間、店内で待っていて完了した。
お店のスタッフの方と雑談などをしているうちに作業は完了する。
交換後の感想であるが、体感できる効果は感じられないというのが正直なところである。
ただし、新車時以降交換歴のない部品であり、かつ同時にパワトラも撤去できるということで、故障要素を１つ消し去ることができ満足している。
交換した部品はスパークがリークしていたほどに劣化が進んでいた模様であるので、不具合が感じられなくとも年数の経過した部品を使用している人は早期の交換を考えられたい。
パワトラ撤去でエンジンルームが若干スッキリしたのと、先日のエアフロ交換とともに、今回の不具合の原因となり得る要素への対応は完了した。（と思いたい）
再度大森ファクトリーを訪問する日となった。
考えてみると鶴見にあるのに大森ファクトリー等とどうでもいいことを考えながら開店時間に到着した。
今回訪問するまでに息つきの症状はほとんど出ていない状況ではあるが予防整備の意味も含めて作業を実施している。
作業は即日で完了するようなので、朝クルマを預け、夕刻引き取るという形で「経年劣化対策 吸気セット」を敢行している。
肝心の作業後のインプレであるが、不具合は再現されていないので、その解決になったかどうかは不明である。
基本的にはエアフロ交換なので大きな変化は体感できないが、エアクリーナーなどの影響にもよるかも知れないが、レスポンスが若干向上したかなという気がする。
何れにしても、不具合はエンジン本体ではなくターボチャージャー本体の可能性も含む補機類という判断が下りたため幾分気楽である。
（エンジン本体の場合は、常に症状が現れるということである）
サイドステップの修理が終わったと思った矢先、次はエアフロメータに異常が生じたようだ。
エンジンが満足に吹け上がらないという症状であるが、実は以前にも経験したことがあり、その際と症状が似ていること。その際はエアフロメータを中古で交換することにより回復していること。がエアフロメータが原因と思われる理由である。
当初は通常走行も危ぶまれたので最寄りのディーラーに入庫させたが、担当の方とも相談の結果、大森ファクトリーで用意している「経年劣化対策キット」の適用が最もリーズナブルであるとの推薦をもらい、鶴見大黒の大森ファクトリーにクルマを持ち込むこととした。
大森ファクトリーでは、まず受付手続きから入り、本キットの適用をお願いするとともに入庫時期の予約を行うことになる。確実にエアフロメータが原因とは確定できないもが、最初のステップとしてエアフロメータを交換してみましょう、ということでお願いすることとした。
入庫はしばらく先になるがやむを得ないと判断し、入庫予約のみを済ませ、車両ととも帰宅した。
今のところ不具合は生じていないので、この状態を維持して欲しいものである。
先日の事故の後遺症が現れてきたようだ。ある時洗車をしていると右のサイドスッテップ（エアロ）に剥離が生じて一部が浮き上がってきているのに気がついた。走行そのものには問題ないものの気にはなるので、事故修理を依頼したディーラーに持ち込むこととした。
作業的にはサイドステップを外して、少々曲げを加えた上で再度接着（両面テープとクリップ留め）するという作業であったが、完全に隙間がなくなったものではないもののなんとか元どおりに近い状態に修復できた。
元々、隙間が生じていた部分であるので深く気にするものではないが、走行を重ねることで再び剥離が大きくなってこないかどうか？気掛かりである。
修正後
デジタルGセンサーを導入した。
純正のGセンサー異常の症状（警告灯表示）は出ていなかったが、そもそも４駆になっていない（以前サーキット走行で感じた挙動）可能性があるので、その状態での導入ということは前置きしておきたい。
某製品を導入したが、街乗り主体では残念ながら全く変化は感じられなかった。確実に４駆に切り替わる車両でないと正確なインプレができないことを述べておきたい。
センサー類に異常がない状態で４駆の挙動が感じられないような場合は、動力伝達系（トランスファーか油圧系統）に異常があると考えられるが、少なくとも街乗りレベルには不都合がないので、真剣に修理しようとする気にならないのが正直なところである。
転ばぬ先の杖ということで、ドライブレコーダーを装着してみた。
電源の取り回しはカーステレオ背面から電源を取り出し、そこにシガーライタージャック（メス型）を取り付け、見えない箇所に埋め込んだ上でそこに標準のシガーライタープラグを装着することで電源を取り出している。事故防止につながるものではないが自らの運転を正す意味も込めての導入である。
機種はKENWOODの「DRV-610」という製品にした。価格も15,000円程で比較的手頃である。
実際に使ってみた印象は、
１．基本的には常時録画される。SDカードがいっぱいになった時には過去文から上書きしていく。イベント時には衝撃を検出してイベント時映像を別フォルダに記録して消えないようにしている。
２．運転サポートの機能は過敏に反応し使い物にならない。（設定方法に問題があるのかも）
３．上述の接続方法ではエンジンを切った後も常時電源を取得しているようで、バッテリーを上げてしまった。面倒であるがエンジンを切る際には本体電源スイッチを切るなど、対応が必要である。
等の特徴はあるもののはっきりナンバープレートも認識できるなど十分満足いくものであり、当機種を候補に考えている向きにはお勧めできる。
GW中、近隣を走り回ってみたが特段事故による悪影響は感じられず、一安心というところであろうか。今回の件で、未だ新品の出る部品と出ない主な部品を整理してみたいと思う。（２０１７年４月現在）
【出ない部品】
・フロントフェンダー
・リアフェンダー
・サイドステップ 等
【出た部品】
・リップスポイラー
・右ドア（前期）
・純正ホイール 等
参考まで。
先日、事故に遭遇し、右側面を小破してしまった。
しかしながら、部品の欠品が多く（フェンダーは前後ともでない）ため、修理が可能かどうか危ぶまれていた。ディーラーが機転を利かせてくれ、破損の酷かったフロントフェンダーは某オークションで中古部品を取り寄せてもらい、なんとか原状回復を果たした。今回はほぼ現状に回復できたが、事故修理（外装へのダメージ）は今後はさらに厳しくなって行くものと思われるので、お気をつけいただきたい。
修理期間約１ヶ月。
修理費用は未だ確定に至っていないものの、約１５０万円。未だ新品の取り寄せが可能な部品の高騰が効いているようだ。車両保険を外している方も多いと思うので参考にしていただきたい。
フロント周りやリア、足回りへのダメージは認められないため、引き続き乗ることにした。
これからもお付き合いいただきたいと思う。
しばらく投稿が滞っている。
少々クルマの存続が危ぶまれる事態になってる。
もう暫くしたら状況をレポートしたいと思う。
勢いでタイヤを交換してきた。
今回は「ミシュラン パイロットスポーツ３」を選択した。なお、ミシュランの最新スポーツタイヤ パイロットスポーツ４には該当するサイズがなく、ひと世代前のタイヤを選択したが、装着する車両本体が数世代前のクルマになるので全く問題はない。
むしろ、最新のハイグリップタイヤよりむしろ適当である。
なお、交換前のタイヤが「ブリヂストン RE050」で既に７年程度履いているタイヤである。
これとの比較の話なので、新品同士のインプレではないことを前置きしておきたい。
まず、タイヤが柔らかい印象を受けた。ゴムの緩衝が効いている印象である。
また、ハンドルの軽さが感じられる。特にタイトターンにおいてである。
これらはRE050が古くて硬化している影響が大きいのでなんとも言えないであろう。
いわゆるプレミアムタイヤの類から乗り換えても乗った感じの違和感は感じられないであろう。
むしろ、国産最新のハイグリップと言われているタイヤより車両に適していると思う。
もうしばらく乗ってみて、感想を述べたいと思う。
普通にオイル交換のみを実施しようとディーラーに持ち込んだ。
リフトアップするとオイル漏れ箇所の指摘あり。
現場を確認すると少々多めのオイル漏れ発見。すぐに入庫をお願いし、まずは部品交換で様子を見る運びとなった。
かつて、エンジン交換を実施して１３年以上。
既にパッキンなどのゴム製部品については、寿命を迎えつつあるようだ。
最近はアイドリングがやや高いという状況を伝えたところ、インマニのガスケット抜けかＡＡＣバルブの不具合の可能性を指摘された。
今回はまずオイル漏れを修理、左右ドライブシャフトを脱着するついでにドライブシャフトブーツも交換することにした。
アイドリングの異常については、インマニに付属しているゴムパイプに亀裂が入っていたそうで、そこからエアを吸っていたことによるそうだ。交換部品が増えなくて安心した。
修理完了時に他に異常が認められなかったか？質問をしたところ、エアフロの電圧が低下している模様と告げられた。
以前に某オークションで入手した中古部品のため、そろそろヤバイかな？
２０１６年の車検時に、併せてガソリンタンクの脱着と付随する配管の交換を行っている。
当該作業は作業を依頼しているディーラーのリフレッシュメニューのオプションという位置づけであるが、普段は目の届かない場所なので年式を考え実施しておきたい。
ＢＮＲ３２は標準で７２リッターのガソリンタンクを有している。満タンの給油で４００ｋｍ前後の走行が可能である。（走行条件にもよるが）
燃料ポンプ等に関わる部品、燃料の配管等は部品が得られるうちに何らかの手を打っておきたいところである。
ちなみに、ガソリンタンクの配管に関わる部品交換作業を行ったからと言って、性能アップにつながるものではないが、ガソリンのゴム配管の劣化、亀裂等は炎上に繋がりかねないので、車両維持の一環として実施をお勧めしたい。
永いこと同じ車を保有していると、ジャッキアップの機会が何度かある。
ホイールの脱着、足回りのチェック等でジャッキアップが必要になるときには、車載もしくはそれに準じたパンタグラフジャッキを用いるのはなるべく避け、２柱リフトを使う等車体に負荷のかからない方法を選択して欲しい。
パンタグラフジャッキを使うと、サイドシル部のジャッキアップポイントが潰れるという弊害があるため注意されたい。元々Ｒ３２スカイラインは、サイドシルの強度に問題があるように思える。
フロアジャッキを使用する際にもパンタグラフジャッキ用のジャッキアップポイントは使わず、フロントはクロスメンバー部、リアはデフケースを用いるといった配慮が必要であると考える。
地味な作業であるが、ホイールを外し、ホイール内部、およびホイールハウス内の洗浄を行った。
気をつけたいのがジャッキアップポイントである。パンタグラフジャッキと指定のジャッキアップポイントを使うとサイドシルを潰してしまう可能性があるため、フロアジャッキを使い、サイドシルのジャッキアップポイントを潰さないように気をつける必要がある。
リアタイヤはジャッキアップしても、サイドブレーキが効いているためホイールナットが回せるが、フロントタイヤについてはジャッキアップ前にホイールナットを緩めておく必要がある。
晴れてタイヤが外れたあかつきには、ホイールハウス内とそこからアクセスできる足回りの洗浄、またタイヤ内側の状態のチェックを行い、次にホイールの内側を洗浄する。
ホイール内洗浄に関してはナイロンブラシ、クリームクレンザーのジフを使っている。
洗浄後に水滴が残る場合があるが、ボロ布等で良く拭って錆が発生しないようにする配慮が必要である。
自らホイールを脱着したのは、前回から１０年以上の月日が経過するためホイール内部はブレーキのダスト等で汚れまくっていた。
本来は年に１回くらいはチェックを行うがてら、洗浄を行うのが望ましい。
ただし、この年齢になると節々に身体の不具合が残るので、せめてフロントとリアを日を替えて行うことをお勧めする。
同時にブレーキパッドの残量、フロントのドライブシャフトブーツの破れ等を点検したが、ブレーキパッドの残量も５ｍｍ以上残っており、またドライブシャフトブーツにも破れは無く、問題の無いことが自らの目で確認できた。
余談であるが、ホイール内部の洗浄サービスについては、洗車サービスの一環としてプロがサービスを提供してもおかしくないと思うのだが、ジャッキアップやホイールナットの脱着により、リスクが伴うのでやりたがらないのかなと推察する。
※ジャッキアップに際しては車体下部と地面の間にリジッドラック（ウマ）やホイールをかます等、安全には十分配慮して行うことをお願いしたい。
Ｒ３２も旧車の部類に足を踏み入れてきた。ネオヒストリックといわれる年代であろう。個人的にはあんまり旧車という意識を持ったことは無い。
単に２０数年前のクルマを持っているという感覚で、あくまでも通常の維持の延長上にあるというのが正直なところだろうか。ただし、２０数年交換せずそのままの状態である部品も多いので、いつどこが壊れそうだという予見する意識はやや強いのかもしれない。
また、それらを予見し、資金に余裕があるときには先手で手を打つこともあるし、また良い主治医を見つけるというのも重要と考える。
最近は、純正部品が出てこない箇所、また純正部品がまだ出るにしても殆どが値上がりしており、部品を交換する必要がある部分については、早めに手を打っておきたいと思う次第である。保管に関しては、かつては機械式の下段（野外の２段構造）に停めていた。この構造だと雨水を完全にシャットアウト出来ないため、長年の駐車（８年くらい）で水はけの悪い箇所にはサビが発生してしまっていた。その後、完全に外気をシャットアウトできる機械式駐車場（タワー型）に駐車しているため、降雨時に使用した後にも、雨水を遮断できることから、比較的ボディの具合は良好に保たれていると思う。
効果のほどは不明であるが、雨天使用時にはなるべく使用後に雨水を拭うように心がけており、なるべく雨水がボディに残らないように気をつけている。
特に弱点と言われているリアフェンダーには湿気をためないようにしているつもりだ。
直近の車検時にシャーシのサビ発生状況をディーラーに聞いてみたが、特段深刻な状態には無いということで、少々安心している。
この際、サビ防止に効果のあるというケミカルをシャーシに塗布してもらい、通常レベルのサビ予防効果は期待できると考えている。
長期にわたる維持という観点であれば、日頃の保管状況というのは、日々のことなので重要であると考える。
サビに対しては、神経質すぎるということは無いので注意を払っていただきたい。
なお、DIYでクルマを自身でいじることもあるが、部品が外れない等の場合は何かの理由があるということである。めったに脱着しない箇所は固着の問題、また内装部品は見えないところがビスで止められているところが多いので、充分リサーチしてから臨むことをお願いしたい。特に内装は新品の部品が出ない可能性が高いので。
皆様新年あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。
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さて、この年代の日産車は永年乗っているとワイパーアームの黒い塗装がハゲて来て、地肌の銀色が表れてくる。ワイパーアームを取り外して、再塗装を試みた。
ワイパーアームの取り外しであるが、アームを留めているナットを外し、アームを洗車時と同じように反対側に倒すと簡単に車体から外れる。なお、経年で固着している場合があるので力を加えすぎないように注意されたい。
フロント側のみ両側を外し、下地処理を行った後、黒色スプレーで再塗装した。
なお、色は艶消しの黒であれば特段ブランドにはこだわらない。
この後取り外した時と逆の手順で装着し、原状回復している。
運転席のドアに装着されているパワーウィンドウの開閉スイッチ（つまみ）先端部が光ることを知っているだろうか？このような場所に照明を仕込むのは、バブル期に生まれたクルマならではだろうか？
今となっては殆どの車両がこのバルブが球切れしていると思われ、光る状態を維持している車両は皆無に近いと思われる。
この際、白熱球のバルブを入れ替えるより、ＬＥＤ化してしまうことをお勧めしたい。
以下に交換手順を記す。
１．パワーウィンドウスイッチを車体から取り外す。
パワーウィンドウスイッチの前端、後端をマイナスドライバーを使ってこじればアッセンプリーで取り外せる。
スイッチ本体が外れたら、２か所ハーネスコネクターが存在するので取り外すと車体側から外れてくれる。基本的にはめ込んであるだけである。
２．バルブ交換
外したスイッチアッセンブリーを見ると、背面に白いカバーが装着されている。
これを留めているツメを外すようにこじるとカバーが外れるので取り外す。
基盤が表れ、その中央に茶色いバルブが装着されているのでマイナスドライバーで捩じって取り外す。
取り外したバルブは、Ｔ３タイプであったと記憶している。
やや高さのあるＬＥＤバルブ（純正の白熱バルブは数センチ高くなっている気がした）を購入し装着する。
少しＬＥＤバルブの方が装着する穴より大きいが、力任せで突っ込みマイナスドライバーでこじると装着可能である。ＬＥＤは極性があるので発光しない場合は、１８０度反転させるなどして極性をいじってほしい。
このバルブを交換している事例では、はんだ付けを外して基盤まで分解してある事例が掲載されているが、今回はそれを行わず簡単に交換できる手順を紹介している
３．原状回復
バルブ位置と実際に光らせたいつまみの位置は、パワーウィンドウスイッチを横から眺めると元々少しズレている。
バルブの光点を純正バルブに近い高さになっていないと満足な光量が得られない。
この辺は個体差、好みの問題もあるので、バルブを光らせるコネクターを繋いで光量テストを入念に行ってほしい。
メーターパネルのLEDを交換した。
前回装着したLEDが光量不足に感じたため、別のLEDを再装着したものである。勢いあまって、警告灯の灯火のうちT10サイズ（２つ）あったものまで白熱球からLEDに変更したが、燃料警告灯は点灯しっぱなしになってしまった。
すぐさま元の白熱球に交換したところ、常時点灯は消えている。警告灯は灯火自体の抵抗値なども点灯の条件となっている模様なので、警告灯のように普段は常時点灯していない状態が正常なものはむやみにLED化しないほうが良い模様である。
なお、メータークラスター部、エアコン部のLEDにも一部不点灯があったので、この際に不点灯の箇所のみ交換している。
また地味な発見であった。
ＢＮＲ３２に乗り始める前、ＤＲ３０（鉄仮面）を所有していた。
この時に自走で北海道行き敢行したことがある。最初にトライしたのは１９９２年となるが、青森近辺の浅虫温泉でデフケースに中から穴が開きデフオイルが抜け出るという通常では考えられないトラブルで自走不能になり旅行を断念した。
故障の原因は、以前自分でデフのオーバーホールを自分自身で敢行しようとした際にリングギアの組み付けトルクが不足しており、結果リングギアボルトが外れてケースを突き破って顔を出したという事態であった。
デフのオーバーホールはリングギアの当り面のチェックも必要なため、素人がスキルもなく手を出すことは不可能である。
ＤＲ３０は青森市街の日産プリンスに入庫、現地の解体屋（中古部品屋）で必要部品を捜索しようとしたが、インターネットもない中、発見できたのは青森日産部品の所在地だけであった。
試しに新品はどこから取り寄せるのか？聞いてみたら「相模原」と言われてショックを受けた気がする。
青森の散策にはレンタカーでガンメタのプリメーラ（Ｐ１０の１．８Ｌ）を拝借したが、これが素晴らしい乗り味であったと記憶している。新車に近い個体であったからであろうか？
翌日、青森から地元へ電車で戻り、地元で解体屋まわりを実行する。
偶然会った友人と偶然見つかったＤＲ３０用のデフという解体部品を抱えて青森に舞い戻り、ディーラーには場所を借りてデフケースごとの交換を試みたが何と部品がつかない。
ＤＲ３０のターボＣは専用部品が多いことを体感した次第である。
思案した結果、元々車両に付いていたリングギアをインパクトレンチを使って強力にボルトを締め、持参したデフケースのカバーだけを移植し、デフオイルが漏れないよう手当をして自走可能な状態に戻した。
この状態で、２４時間かけて自走にて地元に無事帰還。自己流修理のデフで辿り着くことができた。
後年になって、このＤＲ３０を譲った友人が社外品のＬＳＤに交換するときデフケースを開けることになったが、リングギアに当時の痕跡が残っていたらしい。
そして１９９４年、同じＤＲ３０で北海道上陸を実現した。
初めて函館でフェリーから上陸した瞬間には感動した。
その後、出張などで数回飛行機で北海道に赴いているが、北海道ならではという場所に赴くにはクルマが無いと自由に行くことが叶わないと感じた。
いずれは、ＢＮＲ３２での北海道上陸を敢行したいものである。