１０数年前にエンジン交換を行った。
エンジン本体はＢＣＮＲ３３ Ｎ１。タービンはＢＮＲ３４（ノーマル）×２としたが、基本的にエンジン本体は丈夫であるため、エンジン交換自体による変化は、せいぜい騒音の低下しか体感できなかった。
タービン交換の方が効果を体感でき、ＢＮＲ３４純正タービンはＢＮＲ３２純正タービンと比較し、低回転域の過給し始めが早いと感じられた。
その他、補機類で新品交換していないのは、エアフロメーター（中古交換）、インタークーラー、パワートランジスタ、イグニッションコイル等が挙げられ、タービンについても再び交換時期に差し掛かっている。
エアフロ不調時にはフェイルセーフで２０００回転以上エンジンが吹け上がらなくなるので直ちに体感できると思う。
エンジン交換作業は当時は品川に所在した日産プリンス東京　モータースポーツコーナーで行ったが、当時はオプション込みで約１００万円であったのが、現在は約２倍の金額になっている。

エンジン換装後、暫くしてカ○○○座間でのオイル交換時の作業ミス（オイルフィルターのパッキン欠落）によるオイル漏れで、オイル量が激減した経緯がある。早期にオイル量の警告灯点灯に気が付き、エンジンオイルを足すとともに、近隣の日産プリンスでオイル再交換とオイルフィルター交換を行ったが、エンジン本体に全くダメージがなかったかと言えば疑問が残るところである。
その後１０年以上経過するが、不具合は発生していないため、問題なしと判断する。

普段は、町乗りが中心であるため、高回転までエンジンを回す機会は限られるが、信号からの加速や料金所からの加速等で回す機会を得ている。その際、普段蓄積したモノかどうか不明であるが、マフラーから黒煙が噴出されるのが確認できる。後続車はさぞ驚くであろう。

エンジン交換後１０年以上を経て、
①タービンはいつ逝ってもおかしくないこと
②タービン交換には約５０万円を要すること
③タービンアウトレットは東名製を用いた方が望ましいこと、などを告げられている。

ＲＢ２６のブーストは、エアホース配管に埋め込まれているオリフィスで制御していると聞いている。よって、今回のエンジン交換にあたっては、当該ホースをＢＣＮＲ３３のモノを用いることによって、若干のブーストアップを実現している。
このブーストアップを体感することは殆どできず、今回のエンジン交換一式の効果として最も体感できたのはＢＮＲ３４タービンの導入である。
私のような鈍感な人間でも体感できたので、誰でも実感できるはずである。

以前、足回りをオーバーホールした直後に感じたが、バックしながらステアリング操作するような場合、抵抗が大きく、がくがくと異音がすると同時にブレーキがかかるような現象を感じることがあった。
車庫入れ時に大きく発生したように記憶しているので、人間が歩くような速度で、かつステアリングの舵角が大きい場合に発生している。
デフオイルの粘度を上げる（８０ｗ１４０くらい）ことによって、異音は軽減できる。

また、デフケースにはブリーザーホースが装着されていると思うが、ここから噴出したオイルがデフケースを汚してしまう場合がある模様、このホースを延長することによってオイル噴出す量を軽減可能なようなので、併せて参考にされたい。

かつて、テンションロッドのみの交換を行ったことがあるが、その際は直進安定性の向上が体感できた。足回り全体を交換することがコストメリット的には高いと考えるが、全体交換の場合、個々の交換による効果が体感しづらいというデメリットが併存する。 　今に至るまで、２度大がかりな足回りリフレッシュを行っている。 　直近の実施は２０１２年に実施である。日産プリンス　モータースポーツコーナーで行っている。 １度目の時はサスペンション・ショックアブソーバーにＮＩＳＭＯ Ｓ－ＴＵＮＥを導入、２回目の時はＴＥＩＮ　ＣＳダンパー（車高調整式）を採用している。ＴＥＩＮダンパーの方が乗り心地的にはマイルドである。 　２度とも、リアサスペンションメンバーはメンバー毎交換を行っている。 　足回りのリフレッシュにはデフ（ＬＳＤ)のオーバーホールも含まれているが、２度オーバーホールを実施した結果、次のオーバーホールは不可と言われている。（デフ自体の交換を要する） 　なお、２回目の実施時にはプロペラシャフト、スピードメータ（ケーブルも）、ハブベアリング、また燃料ポンプの交換も行っている。

２回目の足回り交換で最も体感できた内容は、スプリング・ショックアブソーバーをＴＥＩＮ　ＣＳに変更したことであろうか。
既にカタログ落ちした製品であるが、同等のスペックを誇るキットは製品化されていると思われるため、これの採用もありと思う。
基本的に車高調ということで、カタログに記載してあるスプリングレートは高くなっているが、いわゆる純正品と同じノーマル形状のスプリングレートとは単純比較できないと思うので、例えば、ＮＩＳＭＯのＳ−ＴＵＮＥ（以前装着）でも若干乗り心地が固いと感じられる人には、こういうキットも推奨したいと思う。
また、車高調ほどのスペックは要らないので、敢えてノーマル形状を装着している方もいるかと思うが、使い方だけで選択肢を狭めることはなく、真に優先すべき性能を見極めて、それにマッチする製品を見つけた方が良いだろう。

部品等はカタログスペックだけでなく、実際に装着してみないと本当のところは解らないので、装着車への試乗や評判を耳にする機会等あれば大事にして欲しい。

オイルフィルターからのエンジンオイル漏れトラブルの後、車両を引き取ってディーラーから出庫したところ、ブレーキペダルがスポンジーな違和感に見舞われた。ディーラーに舞い戻って、確認してもらったところマスターバックが壊れているということで、すぐさま再入院となった。

代車としてＡＤバンを拝借したが、ハンドル切れ角に驚いた記憶がある。町乗り専用であったら抜群に乗りやすいであろう。

話を愛車の戻すが、エンジンルーム回りを構成する部品も多く交換してきたが、未交換（少なくとも当方所有になってから）と考えられる部品はクラッチマスター、ＡＢＳ本体等があげられる。
パワーステアリングポンプも交換しているとはいえ、約２０年近く前なので、回転運動を伴う部品はそろそろ寿命を迎えることと思われる。
ディーラー曰く、近年ではクラッチマスターの交換事例が多くなっているそうであるが、交換時にブレーキのマスターシリンダーも取り外す必要があるため、交換工賃が嵩むそうである。

ＡＢＳ本体の交換も、元々古いＡＢＳのため性能も良くないので撤去してしまうのが安上がりな気がしている。
いつも世話になっているディーラーでは事例が無いようで、簡単に済むのかどうか？不明である。
なお、Ｗｅｂ等には多くのＡＢＳ撤去事例の掲載がある。
各部リフレッシュを進めていくと、ブレーキキャリパーＯＨが含まれることがある。
単体整備でもこれを実施することにより、キャリパーの異常、パッドの摩耗具合などのチェックが可能になるので実施願いたい。

ブレーキの分解整備により、シールキットを交換するとシール部分にあたりがつくまではブレーキペダルを踏み込んだ感覚が以前と比較して変化がある場合がある。（ペダルのふみしろが増えるような感覚）
これは正常な状態で、しばらくすると前の状態に近づいてくるので、安心して欲しい。

２０１６年末現在で前後ブレーキパッドは装着して７年目に入っている。
年間走行距離が比較的短いことや町乗りに終始していることから、摩耗が少ない状況であるが、材質の経年変化等を勘案するとそろそろ交換時期かと思われる。

子供を乗せるようになったこと、手での施錠・開錠はドアノブのキズになるので、キーレスエントリーを装着するに至った。
コントロールユニットはバイパー製をセキュリティ機能を殺して使っており、追加が必要な運転席ドア側の作動モーターはＲ３３純正を流用している。（ピッタリ装着できる）
配線の問題か、ドアウインドウ開閉とともに、勝手に助手席側のドアがロックされてしまうことがあるが、実用に問題ないためそのままにしている。
いずれＲ３５用のコントローラ、キーを流用したいと考えている。
また、５年程前に運転席側のパワーウィンドウの動きが渋くなったので（時折動かない）、とりあえずスイッチ部を中古で交換。
故障部位に確証があった訳ではないが、交換後は満足に動いているので良しとしている。

ＮＩＳＭＯ製のストラットタワーバーを装着している。

振動を軽減するというのが謳い文句であるパフォーマンスダンパー装着にあたってはＮＩＳＭＯのストラットタワーバー装着が必須となるため、パフォーマンスダンパーを装着する可能性がある人については、あらかじめＮＩＳＭＯのストラットタワーバーをお勧めする。

パフォーマンスダンパー装着にあたっては、若干ボディの加工が必要なため、装着実績のあるショップに作業を依頼することをお勧めしたい。なお、当初にＮＩＳＭＯ　Ｓ－ＴＵＮＥダンパーを装着した際に、リアストラットタワーバーの基部を交換しないと双方を同時に装着することが不可であった。当時、その際はＮＩＳＭＯに出向けば、基部をタダで分けて貰った記憶があるが、今はＳ－ＴＵＮＥがＲ３２のカタログから外れてしまっているので、同様に取り扱ってもらえるかどうかは不明。

随分前になるが、ある日突然に息継ぎのような症状、具体的にはエンジンの回転数が２０００〜３０００回転以上吹けなくなり、試行錯誤の結果、エアフロメーターの不具合であることが判明し、中古で購入し交換した。
なお、息継ぎのような症状が見られる、エンジンの回転数が上がらない、何か意図的に回転数が上がらないように制御されているように感じられる場合には、エアフロのトラブルである可能性が高い。

いまのところ、イグニッションコイル、パワートランジスターにトラブルがある状態は経験していないため、症状に比較は出来ないが、息継ぎのようなトラブルがある場合には、英乗と思われるエアフロと取り換えて症状を確認して見る価値はあるだろう。
なお、エアフロメータはＲ３２〜Ｒ３４まで同じ部品であるので、中古等を購入される場合は、ＲＢ２６用のエアフロであれば問題ないと思う。

かつてユーザー車検を実施したことがある。１日目は光軸で不合格。再調整のうえ翌日検査に臨んだ際にはＯＫ。 当時は前期型のプロジェクターライトを装着していたが、その調整にテスター屋が不慣れであったと察する。初日にはライトの調整スクリューを多く回され、プロジェクター部の損傷に至ったのではないかと思うが定かではない。

車検レーンでは最後に車体を激しく揺さぶられる。各部のガタなどを観察していると思われるが、その他も含めて目視している様子なので、下回りの事前チェックは必須と感じた。この際、ユーザー車検を実施したのは川崎陸運事務所。特にナンバープレートの管轄事務所でなくてもユーザー車検自体は受けられるようだ。１度不合格になると２度手間になることなどから、以降の車検はディーラ（プロ）に任せている。

最近は高速の料金設定も含めＥＴＣが必須である。なお、現行のＥＴＣは２代目である。１代目は約１０年前に装着、なぜか音声ガイドを発しなくなり２０１５年に交換。現行の２代目は音声ガイドの音がやや小さいものの、試行錯誤した結果、初代と同じ位置への装着するに至っている。装着場所には様々な議論があるが、セキュリティ的観点からグローブボックスの中に装着することが望ましい。装着機種によっては作動音が聞き取りずらい等の問題点もあるが、それらを勘案してもグルーブボックス内をお勧めする。グローブボックス内右横の壁面に装着しているが、装着にあたってはＥＴＣ本体の位置をややかさ上げしないとＥＴＣカードの脱着が困難と考える。 厚さ１㎝くらいのゴムシートを購入、両面テープにて装着している。

１９９７年頃であったと記憶するが、多摩川の土手沿いを八王子方面に走行中、反対側車線が渋滞、その車両の隙間から別の車両が顔を出しており、そいつ（Ｃ３３ローレル）が飛び出して来て当方の脇腹に突っ込んだ。
こちらは、Ｂピラーを中心に中破し（運転席ドアが開かない状態）、最終的にはその後の走行に伴って右のリアクウォーターガラスが粉砕された。

修理には１か月以上の月日を要したが（Ｂピラーの復元、運転席側ドア、ドアガラス、リアクウォーターガラス、シートベルト、ホイール１本交換等）ディーラー修理で直進するということで納得している。
この時点で一度買い替えを検討している。

しかしながら、この時点でも現在の車両を上回るほどに程度の良い車両は中々見つからず、また修理が満足に仕上がったこともあり、買い替えには至っていない。

ディーラー修理は一定の品質は確保しているようである。

購入時に装着されていた銘柄としてはダンロップＷ１。その後、ＲＥ７１１、ＲＥ０１０、パイロット・プレセダ、ＲＥ０５０にて現在に至る（順不同） 　基本的にホイールはＢＮＲ３２純正（１６インチ）を使用している。 　近年は純正サイズに適用したタイヤ選択（２２５－５０－１６）すら困難になってきていると感じる。今やプリウスやミニバンでも１７インチ以上を装着しているんだもん。

一般的に内装部品から製廃になっていく。
これまでの車両保管環境において紫外線による劣化は最小に抑えてきたと考えるが、それ以外の影響（専ら擦れ）で運転席のシートおよびフロアマット消耗が激しいと思われる。
ＢＮＲ３２に関しては、ＮＩＳＭＯよりシートカバーが製品化されているため、やや高価であるがこれを用いることが有用と考える。また、シートの張り替えも視野に入ってくるがさらに高価である。
フロアマットに関しては、消耗品と割り切って１０年くらいのスパンで交換することをお勧めする。
ＢＮＲ３２は運転席側のシートベルトがリクライニング調整用のダイヤルに干渉するようで擦り傷痕が残る場合がある。なお、干渉部分にスポンジを貼る等して対応することによって防ぐことは可能。

ＢＮＲ３２の見せ場は、何といっても搭載するエンジンであろう。名機と言われているので、将来的にも親しまれ、生き永らえるエンジンであろうことは間違いない。 　同じ形式のエンジンを搭載する車両は、ＢＣＮＲ３３、ＢＮＲ３４、ステージアオーテックバージョンなどが挙げられ、変わり種としてはＲ３２オーテックバージョンのＮＡ仕様エンジンを搭載した車両であろう。現行で購入可能な車種には搭載されず、もはや生産中止となっているエンジンである。中古車で購入可能な車種というと、金額的に現実的な車両はＢＣＮＲ３３あたりかもしれない。 ＢＣＮＲ３３といえども、２０年を経過する車両になるので、相応の車両を選択する眼、およびその後のメンテナンスを要すると考える。

エンジンを載せ替えた前後においても殆ど変化が無かったことから、町乗りでは５〜６キロといった値が平均値だろう。なお、高速道路を走った時には９キロほどまで伸びたことがあるので、ノーマル車両である前提では実はターボを搭載する車両としては優秀な燃費ではなかろうか？ 　かつて親戚の結婚式に列席するため下関まで１夜で走行したことがあったが、夜間走行である程度スピードに乗っていると実に走りやすかった。 　夕方東名の用賀ＩＣから東名高速にアクセスし、夜中３時に中国自動車道の下関ＩＣを降りて、一般道に出て道に迷ったら直ぐにパトカーに捕まって、車検証をチェックされた。こんな時間に横浜ナンバーの車がうろうろしていたのが怪しかったようである。

１０年目くらいから個々の部品が寿命を迎えるタイミングで故障が生じてくる。リフレッシュ作業で一定の部品を交換して行けば、故障のリスクも低減できると考える。 　かといって、その全てを一新するのは困難である。考えられる部品は交換し、リフレッシュのサイクルから外れた部品は都度交換していくことになろう。必ず交換を要する部品として、インジェクター一式、エアフロメーター、イグニッション関係等エンジン周りの部品が挙げられる。私の場合はその他プロペラシャフト、燃料ポンプなども交換を余儀なくされているが。

なお、２０１６年現在、部品の製廃も進み、また存在する部品の価格も高価になっていると聞いている。乗用に問題ない箇所であれ修理を要する箇所があるのであれば早めの対応をおすすめしたい。２０年以上経過して部品が出るだけでもよしとすべきか。

年式的には全塗装を行っていても不思議はない。問題はその際どこまで手を入れているかである。窓枠等、外せる部品を外して塗装しているか？マスキングで済ませているか？は確認したいところである。色替えの車両は避けるべきと思う。特殊なカラーに塗装されている車両は部分補修が難しいと考えるからだ。

現状、それなりに艶も維持していると考えるが、日頃の注意点として挙げられるのは保管状況だと思う。新車時からの塗装はルーフくらいかなと脅されたが、冷静に考えると右フロントフェンダー、ルーフ、前後バンパーくらいが新車時からの塗装かなと思う。 なお、フロントのバンパーは小キズが目立ってきたので再塗装したいと考えている。 青空駐車場を選択せざるを得ない事情も考えられるが、紫外線の直射を避けるという意味では、ボディカバーの装着をお勧めしたい。ボディカバーで湿気を防ぐことは不可であることから、屋根つき車庫での保管をお勧めしたい。ボディに錆と思われる痕跡が現れてきた場合は早期の補修をお勧めする。錆は塗装面に現れる段階では、その下部に腐食箇所が潜んでいることが予想される。塗装面に錆による膨らみが現れた際には早急な対応を要すると考えたい。下回りや足回り、また目に見えない箇所には防錆処理もおすすめしたい。たいがいのトラブルは修復可能と考えるか、ことボディに関してはダメージが少ないに越したことは無い。その際に最大のネックとなってくるのが錆と事故歴であるのは言うまでもない。錆や事故歴によるダメージは補修不可能ではないが、金額的に相応を要する。側面下部のプラスチック製サイドスポイラーが剥がれかけるという事態に見舞われているが、ディーラによるとこの部位は再使用不可らしい。新品は製廃のためそのままとしている。再利用で復元する業者があれば良いのだが。

過保護にすることなく、雨天も含め日常の使用に問題ない状態を維持することを目標にしている。 維持にあたってはＮＡ化やＨＩＣＡＳ撤去等も勘案した。ＮＡ化については、手間がかかる割にパワーダウンすることが必至なので現状維持に至っている。 ＨＩＣＡＳ撤去については、今後の車両状態も勘案して判断していきたいと思う。 

２０１３年、脳神経の病に罹患し、その後運転を再開した直後は、車両感覚の把握に問題があったようで何回かぶつけたりしている。 近年、電車通勤が厳しい状況に至ったので通勤にも使用している。日常の足にすると燃費が悪い。通勤での使用も見越し、２０１６年の車検ではエンジンのゴム製部品、クラッチ交換等を実施し、５年程度の街乗りはこなせるであろうという整備を行っている。（ドラシャブーツがそろそろやばいかな）

スカイラインＧＴ－Ｒとはいえ、基本的に普通の車であることには変わりない。

当初、ハコスカのＧＴ－Ｒが購入対象（当時４００万円程度）に入っていた。しかし、自分の時代のＧＴ－Ｒとは？と自問した時に浮上したのはＲ３２型であった。 　Ｒ３２のデビューと言えば１９８９年。大学生の頃で、デビュー当時は各方面から動力性能に対する評価は良好であった。当時横浜駅西口に黒いＧＴＳ-ｔが展示してあったのが印象に残っている。概ね４００万円以上のハコスカＧＴ－Ｒは、その値段もさることながら、その値段でも錆が浮いており、満足な状態に持っていくには相応の出費・手間を要する等、否定的に判断する材料しか見当たらなかった。錆てるクルマに４００万円も払うのか？と考えたのも、ハコスカを排除する一因であった。Ｒ３２ＧＴ－Ｒは歴代スカイラインも、ハコスカに匹敵する名車になると思ったため、購入ターゲットはタマ数も豊富なＲ３２ＧＴ－Ｒに絞り込むことにした。平成のクルマなので近年の車両と同じような感覚で維持が出来るのも大きい。構造が複雑と思われる車種につき、保障の充実したディーラー中古車を考えていた。当時、ディーラー系の中古車を見ていたが、ディーラでも３００万円弱くらいから手が届くようになっていたのも大きかったかもしれない。ディーラーをはじめ、１０数台の車両を見てきたが、結果、日産プリンス　戸塚不動坂中古車センター（現存せず）に現在の車両が在庫していたこと、他にもう１台少し高価な車両もあったものの、この車両で手を打つことにした。（１９９５年。ＢＣＮＲ３３デビュー直後）頭金として１００万円を用意し、残金（２００万円と少し）を３年ローンにした気がする。中古で３２０万円って当時でも高価な車だと思う。（今でも程度の良い車両はそれ以上するが…）車両購入時点はスピードメーターにキンコンと鳴る警告アラームが存在（すぐに撤去）、前オーナーも横浜ナンバー管内に居住していたようで、新車時からであろう横浜３３ナンバーを維持している。購入にあたっては、前車ＤＲ３０（鉄仮面ターボ）を友人に譲って、その売価を頭金の一部に充当したと記憶している。購入当時は意識していなかったが、今ではＲ３２型は壊れやすいというのが定説になっている。その後Ｒ３３，３４と改変されるに従って性能向上は当たり前にしても、壊れやすさについても対策がなされていると聞く。実際に維持して感じるのは、壊れやすいと言われながらも常に不具合を抱え、修理に工場入りしているほどではないということである。比較の問題であるが、Ｒ３２以前に所有していた車両次第で、従前の車両が頻繁なメンテナンスを必要とするのであったなら、不具合の多い車両とは思わないであろう。私の場合、この比較対象がＤＲ３０であったため違和感は感じていない。どこが壊れやすいかを押さえていれば問題ない範囲であると思う。比較対象が近年のトラブルフリーな車両であれば、手間がかかると感じるであろう。不具合が多いと感じられるコンディションから、状態が良くなって行く様子を眺めることを趣味としていくことが、維持へのモチベーションに繋がると考える。