車両購入後、比較的早期にヘッドライトの交換（前期プロジェクター→Ｎ１ライト）を実施している。現在ではＮ１ライトは高価、もしくは製廃になっていると思われるが、当時の新品部品はプロジェクターヘッドライトと比較しても安価であった。フロントのバンパーを外さずに交換するには特殊工具（小さいメガネレンチ）が必要であったと記憶しており、２度とやりたくない作業の１つである。

いずれにしろライトは暗い方である。根本的な解消にはＨＩＤを装着するなどの方法しかないと思う。２０１６年、今更だがHIDキットの装着に至っている。スフィアライトの35Wの製品だがノーマルのN1（H4）に比べると明るくなって十分に満足感が得られた。

その後、リレーのプラス端子が破損（鰐口が取れる）するというトラブルがあったが、照度は安定しているようである。このヘッドライトチューンはお勧めできる。

今回、室内灯等のLED化を図ることとした。
対象にしたのはヘッドライトのスモール球（T10）、メータパネル（T10とT5）、クラスタースイッチ（ムギ球加工）、３連メーター（T5）、エアコン操作部（T3）、室内灯、マップランプ、ライセンス灯（T10）、等である。

クラスタースイッチ球でスイッチの文字が光るという事実をご存知の方はいるだろうか？
もともと装着してあるムギ球を外し、ほぼ同様の大きさのLED球を装着、抵抗も半田づけして埋め込むという作業であるが、細かい作業が要求される。
なお、装着方法については他のHP等に詳しい記述があるので参考にしていただきたい。

LEDは製品によっては装着してしばらくするとちらつく個体もあるようなので、当面のウォッチが必要と思う。
（おかげで何回か内装をバラすことになった…）

ガス臭い原因を点検してもらった際に発見されたラジエターからの冷却水滲みだが、エポキシ系の接着剤で一時的な修理を試みた。GM-8300という製品を使って肉盛り修理を試みた。

やはり、圧力のかかる場所のパテ盛り修理には無理があり、程なくラジエターアッシーでの交換を余儀なくされる。

乾燥後のパテ自体の強度は他の用途であれば問題無いと思う。
２５年使い倒した純正品のラジエターは樹脂製であり、目に見えない箇所の漏れも怖かったので、パテ盛りが不完全に終わった時点で交換を行っている。

メータパネル内のHICAS警告灯が頻繁に付くようになった。ディーラーに点検に出すと、電圧の低下で点滅するケースが多い模様。本当にHICAS経路に問題がある場合は、点灯しっぱなしになるらしい。

バッテリーのマイナス端子からボディにアーシングして様子を見ているが、今の所（約１ヶ月経過）再発はしていない模様である。

２０１６年に２本目の社外マフラーに交換した。（ＮＩＳＭＯ　ＮＥ－１） 当初に装着していた純正マフラーを加味すると、これで３本目ということになる。 ２本目以降は社外品のステンレス製を選択しており、穴あきもなく１０年以上は問題なく実用可能と思われる。 ＢＮＲ３２用のマフラーも選択肢が少なくなってきているため、選択肢があるうちに交換をお勧めしたい。 ３本目に導入したＮＩＳＭＯマフラーはフロントパイプからのセットとなっており、フロントパイプから触媒も含めて一新できるのでお勧めしたい。 このマフラーに交換してから、タービンノイズ（ヒュー音）が大きくなった気がするが、いわゆる白煙は吹いていないのでしばらく様子を見たいと考える。 先代の今は亡きマインズＶＸマフラーと比較すると、ＮＩＳＭＯの方が乾いた音であり、マフラーに依存するのか？別の部位によるものか？は不明であるが、１０年以上前に装着したマインズＶＸマフラーがまだ使えるほどの消耗度であったことを勘案すると、もう少し使ってみても良かったかもしれない。

予防措置の一環として、２５年経過時にセルモーターとオルタネーターの交換を行った。セルモーターの交換は新車装着以来初の交換と思われるが、交換後には起動時の回転が早くなるなど交換効果が実感できた。できれば、車歴が１０年～１５年を経過する頃に１度交換を行っておくのが安心である。オルタネータの交換は過去に２回実施しているが、基本的に体感できる効果はないが、メータによれば発電量は若干上昇している。かつて、Ｒ３０所有時にオルタネータの寿命を経験したが、その際は高速走行時にメータの警告灯が全て点灯したと記憶している。エンジンが動かなくなったのかと思った。 （エンジン起動のセルモータを回す直前と同じ現象）

エアコン不良（効かない）の事態に見舞われた。
２０１４年に日産プリンスにてＲ１３４aキットへの全交換を行った。これであと１０年はエアコンの心配は不要であろう。
普段は手が入らない場所であるだけに数年ごとのクリーニングが望ましいと言われた。

そう言えばコントロール部はかつて不具合が生じたため、一度オークションで購入した部品に交換している。
最近、オークションサイトを覗いてみたが、コントロール部の新品が出品されていたがとんでもない金額になっていて驚いた記憶がある。

２０１６年１１月は関東地方でも積雪を記録する等、比較的早い時期から冬日を記録しているが、その寒さ厳しい日に乗車し、エアコンのスイッチを入れ、かつ内気循環をＯＮにしたところ、少し時間が経過すると内気循環がＯＦＦになり勝手に外気導入に切り替わっていることに気付いた。（途中エンジンは切っていない）

故障かなと思いつつ数回、内気循環をＯＮにしてみたがやはり同じ状況。
別途調べてみたところ、外気と室内に著しい温度差が生じている場合には、勝手に内気循環が解除されて外気導入になるようである。
その日以降その現象は発生していないので、エアコンの故障ではなかった模様だ。

この期に及んで未知の機能を発見することに驚いた。

以前、実家前に駐車時していた際に運転席側のドアミラーが基部からいたずらで折られるということがあり、折損したドアミラーをヤフオク中古品に交換することになった。それにしてもドアミラーだけを狙って折るという技をどうやって行ったのか？わからない。力任せに体重をかけたのだろうか？幸い、ボディサイド等への傷は見当たらなかった。

２０１４年になって左右ドアミラー基部の内装パーツ（黒い三角部品）を交換する。

１０数年前にエンジン交換を行った。
エンジン本体はＢＣＮＲ３３ Ｎ１。タービンはＢＮＲ３４（ノーマル）×２としたが、基本的にエンジン本体は丈夫であるため、エンジン交換自体による変化は、せいぜい騒音の低下しか体感できなかった。
タービン交換の方が効果を体感でき、ＢＮＲ３４純正タービンはＢＮＲ３２純正タービンと比較し、低回転域の過給し始めが早いと感じられた。
その他、補機類で新品交換していないのは、エアフロメーター（中古交換）、インタークーラー、パワートランジスタ、イグニッションコイル等が挙げられ、タービンについても再び交換時期に差し掛かっている。
エアフロ不調時にはフェイルセーフで２０００回転以上エンジンが吹け上がらなくなるので直ちに体感できると思う。
エンジン交換作業は当時は品川に所在した日産プリンス東京　モータースポーツコーナーで行ったが、当時はオプション込みで約１００万円であったのが、現在は約２倍の金額になっている。

エンジン換装後、暫くしてカ○○○座間でのオイル交換時の作業ミス（オイルフィルターのパッキン欠落）によるオイル漏れで、オイル量が激減した経緯がある。早期にオイル量の警告灯点灯に気が付き、エンジンオイルを足すとともに、近隣の日産プリンスでオイル再交換とオイルフィルター交換を行ったが、エンジン本体に全くダメージがなかったかと言えば疑問が残るところである。
その後１０年以上経過するが、不具合は発生していないため、問題なしと判断する。

普段は、町乗りが中心であるため、高回転までエンジンを回す機会は限られるが、信号からの加速や料金所からの加速等で回す機会を得ている。その際、普段蓄積したモノかどうか不明であるが、マフラーから黒煙が噴出されるのが確認できる。後続車はさぞ驚くであろう。

エンジン交換後１０年以上を経て、
①タービンはいつ逝ってもおかしくないこと
②タービン交換には約５０万円を要すること
③タービンアウトレットは東名製を用いた方が望ましいこと、などを告げられている。

ＲＢ２６のブーストは、エアホース配管に埋め込まれているオリフィスで制御していると聞いている。よって、今回のエンジン交換にあたっては、当該ホースをＢＣＮＲ３３のモノを用いることによって、若干のブーストアップを実現している。
このブーストアップを体感することは殆どできず、今回のエンジン交換一式の効果として最も体感できたのはＢＮＲ３４タービンの導入である。
私のような鈍感な人間でも体感できたので、誰でも実感できるはずである。

かつて、テンションロッドのみの交換を行ったことがあるが、その際は直進安定性の向上が体感できた。足回り全体を交換することがコストメリット的には高いと考えるが、全体交換の場合、個々の交換による効果が体感しづらいというデメリットが併存する。 　今に至るまで、２度大がかりな足回りリフレッシュを行っている。 　直近の実施は２０１２年に実施である。日産プリンス　モータースポーツコーナーで行っている。 １度目の時はサスペンション・ショックアブソーバーにＮＩＳＭＯ Ｓ－ＴＵＮＥを導入、２回目の時はＴＥＩＮ　ＣＳダンパー（車高調整式）を採用している。ＴＥＩＮダンパーの方が乗り心地的にはマイルドである。 　２度とも、リアサスペンションメンバーはメンバー毎交換を行っている。 　足回りのリフレッシュにはデフ（ＬＳＤ)のオーバーホールも含まれているが、２度オーバーホールを実施した結果、次のオーバーホールは不可と言われている。（デフ自体の交換を要する） 　なお、２回目の実施時にはプロペラシャフト、スピードメータ（ケーブルも）、ハブベアリング、また燃料ポンプの交換も行っている。

２回目の足回り交換で最も体感できた内容は、スプリング・ショックアブソーバーをＴＥＩＮ　ＣＳに変更したことであろうか。
既にカタログ落ちした製品であるが、同等のスペックを誇るキットは製品化されていると思われるため、これの採用もありと思う。
基本的に車高調ということで、カタログに記載してあるスプリングレートは高くなっているが、いわゆる純正品と同じノーマル形状のスプリングレートとは単純比較できないと思うので、例えば、ＮＩＳＭＯのＳ−ＴＵＮＥ（以前装着）でも若干乗り心地が固いと感じられる人には、こういうキットも推奨したいと思う。
また、車高調ほどのスペックは要らないので、敢えてノーマル形状を装着している方もいるかと思うが、使い方だけで選択肢を狭めることはなく、真に優先すべき性能を見極めて、それにマッチする製品を見つけた方が良いだろう。

部品等はカタログスペックだけでなく、実際に装着してみないと本当のところは解らないので、装着車への試乗や評判を耳にする機会等あれば大事にして欲しい。

子供を乗せるようになったこと、手での施錠・開錠はドアノブのキズになるので、キーレスエントリーを装着するに至った。
コントロールユニットはバイパー製をセキュリティ機能を殺して使っており、追加が必要な運転席ドア側の作動モーターはＲ３３純正を流用している。（ピッタリ装着できる）
配線の問題か、ドアウインドウ開閉とともに、勝手に助手席側のドアがロックされてしまうことがあるが、実用に問題ないためそのままにしている。
いずれＲ３５用のコントローラ、キーを流用したいと考えている。
また、５年程前に運転席側のパワーウィンドウの動きが渋くなったので（時折動かない）、とりあえずスイッチ部を中古で交換。
故障部位に確証があった訳ではないが、交換後は満足に動いているので良しとしている。

ＮＩＳＭＯ製のストラットタワーバーを装着している。

振動を軽減するというのが謳い文句であるパフォーマンスダンパー装着にあたってはＮＩＳＭＯのストラットタワーバー装着が必須となるため、パフォーマンスダンパーを装着する可能性がある人については、あらかじめＮＩＳＭＯのストラットタワーバーをお勧めする。

パフォーマンスダンパー装着にあたっては、若干ボディの加工が必要なため、装着実績のあるショップに作業を依頼することをお勧めしたい。なお、当初にＮＩＳＭＯ　Ｓ－ＴＵＮＥダンパーを装着した際に、リアストラットタワーバーの基部を交換しないと双方を同時に装着することが不可であった。当時、その際はＮＩＳＭＯに出向けば、基部をタダで分けて貰った記憶があるが、今はＳ－ＴＵＮＥがＲ３２のカタログから外れてしまっているので、同様に取り扱ってもらえるかどうかは不明。

かつてユーザー車検を実施したことがある。１日目は光軸で不合格。再調整のうえ翌日検査に臨んだ際にはＯＫ。 当時は前期型のプロジェクターライトを装着していたが、その調整にテスター屋が不慣れであったと察する。初日にはライトの調整スクリューを多く回され、プロジェクター部の損傷に至ったのではないかと思うが定かではない。

車検レーンでは最後に車体を激しく揺さぶられる。各部のガタなどを観察していると思われるが、その他も含めて目視している様子なので、下回りの事前チェックは必須と感じた。この際、ユーザー車検を実施したのは川崎陸運事務所。特にナンバープレートの管轄事務所でなくてもユーザー車検自体は受けられるようだ。１度不合格になると２度手間になることなどから、以降の車検はディーラ（プロ）に任せている。

最近は高速の料金設定も含めＥＴＣが必須である。なお、現行のＥＴＣは２代目である。１代目は約１０年前に装着、なぜか音声ガイドを発しなくなり２０１５年に交換。現行の２代目は音声ガイドの音がやや小さいものの、試行錯誤した結果、初代と同じ位置への装着するに至っている。装着場所には様々な議論があるが、セキュリティ的観点からグローブボックスの中に装着することが望ましい。装着機種によっては作動音が聞き取りずらい等の問題点もあるが、それらを勘案してもグルーブボックス内をお勧めする。グローブボックス内右横の壁面に装着しているが、装着にあたってはＥＴＣ本体の位置をややかさ上げしないとＥＴＣカードの脱着が困難と考える。 厚さ１㎝くらいのゴムシートを購入、両面テープにて装着している。

購入時に装着されていた銘柄としてはダンロップＷ１。その後、ＲＥ７１１、ＲＥ０１０、パイロット・プレセダ、ＲＥ０５０にて現在に至る（順不同） 　基本的にホイールはＢＮＲ３２純正（１６インチ）を使用している。 　近年は純正サイズに適用したタイヤ選択（２２５－５０－１６）すら困難になってきていると感じる。今やプリウスやミニバンでも１７インチ以上を装着しているんだもん。

一般的に内装部品から製廃になっていく。
これまでの車両保管環境において紫外線による劣化は最小に抑えてきたと考えるが、それ以外の影響（専ら擦れ）で運転席のシートおよびフロアマット消耗が激しいと思われる。
ＢＮＲ３２に関しては、ＮＩＳＭＯよりシートカバーが製品化されているため、やや高価であるがこれを用いることが有用と考える。また、シートの張り替えも視野に入ってくるがさらに高価である。
フロアマットに関しては、消耗品と割り切って１０年くらいのスパンで交換することをお勧めする。
ＢＮＲ３２は運転席側のシートベルトがリクライニング調整用のダイヤルに干渉するようで擦り傷痕が残る場合がある。なお、干渉部分にスポンジを貼る等して対応することによって防ぐことは可能。

ＢＮＲ３２の見せ場は、何といっても搭載するエンジンであろう。名機と言われているので、将来的にも親しまれ、生き永らえるエンジンであろうことは間違いない。 　同じ形式のエンジンを搭載する車両は、ＢＣＮＲ３３、ＢＮＲ３４、ステージアオーテックバージョンなどが挙げられ、変わり種としてはＲ３２オーテックバージョンのＮＡ仕様エンジンを搭載した車両であろう。現行で購入可能な車種には搭載されず、もはや生産中止となっているエンジンである。中古車で購入可能な車種というと、金額的に現実的な車両はＢＣＮＲ３３あたりかもしれない。 ＢＣＮＲ３３といえども、２０年を経過する車両になるので、相応の車両を選択する眼、およびその後のメンテナンスを要すると考える。

エンジンを載せ替えた前後においても殆ど変化が無かったことから、町乗りでは５〜６キロといった値が平均値だろう。なお、高速道路を走った時には９キロほどまで伸びたことがあるので、ノーマル車両である前提では実はターボを搭載する車両としては優秀な燃費ではなかろうか？ 　かつて親戚の結婚式に列席するため下関まで１夜で走行したことがあったが、夜間走行である程度スピードに乗っていると実に走りやすかった。 　夕方東名の用賀ＩＣから東名高速にアクセスし、夜中３時に中国自動車道の下関ＩＣを降りて、一般道に出て道に迷ったら直ぐにパトカーに捕まって、車検証をチェックされた。こんな時間に横浜ナンバーの車がうろうろしていたのが怪しかったようである。

１０年目くらいから個々の部品が寿命を迎えるタイミングで故障が生じてくる。リフレッシュ作業で一定の部品を交換して行けば、故障のリスクも低減できると考える。 　かといって、その全てを一新するのは困難である。考えられる部品は交換し、リフレッシュのサイクルから外れた部品は都度交換していくことになろう。必ず交換を要する部品として、インジェクター一式、エアフロメーター、イグニッション関係等エンジン周りの部品が挙げられる。私の場合はその他プロペラシャフト、燃料ポンプなども交換を余儀なくされているが。

なお、２０１６年現在、部品の製廃も進み、また存在する部品の価格も高価になっていると聞いている。乗用に問題ない箇所であれ修理を要する箇所があるのであれば早めの対応をおすすめしたい。２０年以上経過して部品が出るだけでもよしとすべきか。