今月をもって生誕30周年を迎える。私が中古で購入したのは1995年なので手元にきてから26年である。

先日、クラッチブースターが破損するという機会に遭遇したが、幸いヘリテージパーツになっていることでことなきを得た。以前純正部品として在庫していた部品も、そのままヘリテージ部品に扱いが変更されているケースもあり、またR32でも共通の部品が、例えばR34用としてヘリテージ部品のリストに掲載されているような場合もあるようなので、仮に目的とする部品が見当たらないケースでも、他車で使われていないか？等根気よく探していただきたい。担当者が詳しいかどうかにもよるが、ディーラ（最新のFAST）で探してもらうのが無難と思う。

最近気になっているのは中古車価格の高騰である。25年経過による輸出が契機になっているとはいえ、第２世代GT-R、特にR34に至っては完全に投機対象の価格となっている。R32でも程度の良い車両は新車価格を超える勢いである。我々（＝バブル世代）の多くは、スカイラインを事情あって手放し、将来的に中古車で買い戻したいと考える人は比較的多い気がする。根底にあるのは思い入れであり、その期待に応えられる車であると思う。中古車は普通のおじさん（おばさんも可）にも手の届く存在で範囲であって欲しい。

個人的意見であるが、スカイラインって昔から乗って・自分でいじってナンボの大衆車であると思う。設計者は車を作る段階から「こういう車にしたい」というコンセプトを根底に持っており、一方でユーザーは走り続けていくために手間と費用をかけていく、という無言の関係があった気がする。考えが旧いと言われるかもしれないが、最近現行400Rが人気と聞いてから思う気がする。400Rは「史上最強のスカイライン」という非常にわかりやすいコンセプトである。今後、似ても似つかない格好の車に「スカイライン」の名称を与えることだけはやめていただきたい。

来年は車検である。このままブロブのネタにならず、ひっそりと年末年始に繋げて行きたい次第である。

トランクオープナーの調子が良くなかった。具体的にはトランクオープナー（運転席脇のレバー）を操作してもトランクが開かないことがあるという現象である。検証してみると一度リリースした後そのままトランクフードを閉めて、その次に再度開こうとしたときに開かないという現象である。車両側の受け金具にオープナーによる開閉を受け付けるか否かのロックレバーがある。このロックは意図して設けられた機能であるが、トランクフードを開閉する時の永年の衝撃で、このロック金具の位置が微妙にズレてしまい、オープナーを受け付けないように固定されてしまうようだ。この状態は大昔にも同様の現象が生じたことがあった記憶があり、その際はトランク受け側のボルトを微調整することによって解決した。

今回の現象も同様と想定し、ボルト調整と格闘すること約１時間、ちょうど良い位置に調整することが出来た。リリースレバーによるオープンを諦めている方もいることと思うが、地道に調整することで解決する可能性もあるのでお試しいただきたい。

なお、上部から見た調整位置はオープナー受けにある金具がちょうど真ん中に来るような位置に持って来ることが肝要みたい。何れにしても、金具の不具合も疑われるが、ロックを解除して最初の１発目は普通にフードが開き、次からロックされてしまうような場合は、まずは再調整から行っていただきたい。

本日、修理から帰ってきた。不具合が発生してから約１カ月で復活したことになる。交換した部品は以下のとおりである。

・クラッチブースター（ヘリテージ部品）、クラッチマスターシリンダー（ヘリテージ部品）、オペレーティングシリンダー（純正在庫あり）、クラッチホース（NISMO）、ショートパーツ一式　等である。なお、実際の交換作業にあたっては、ブレーキブースター（黒い円筒状の部品）の取り付け部を緩めてクラッチマスターを取り外すためのクリアランスを作る必要があったが、ブレーキブースターを取り外すことはなかったと聞いている。いずれにしても、ペダルの踏みしろ調整などを要するのでプロに任せた方が無難な作業と言えよう。

クラッチ操作系を一新する作業となった訳で、特にクラッチホースはステンメッシュ化するモディファイも行ったが、残念ながら体感できるような違いは感じられない。

純正のクラッチフルードラインは金属製のU字型パイプを通過してクラッチホースに繋がるという経路になっており、ステンメッシュホース化によってこのU字型パイプは撤去する構造になっている様だが撤去による影響は今のところ不明である。U字パイプの役割を調べてみると、クラッチ操作を安定させるためのダンパーの目的との記載があるが、強いて言えば半クラッチ位置が奥まった様な気がする。クラッチ操作系統が長年の使用でダルになっていたのか？これぞステンメッシュ効果か？クリアランスの調整位置が従来と違うのか？不明であるが慣れれば済むことなので問題はない。

前回から半年を経過するのでオイル交換（フィルター込み）を同時に行ってもらった。

クラッチーブースター異常発生後、約１ヶ月を経て必要な部品一式が揃ったとの連絡がディーラーから入った。今回、クラッチブースターはヘリテージパーツ扱いで、4/1よりリリースのいう情報であったが、実際の部品入手までには１ヶ月近く要している。判ったことは、ヘリテージ扱いということで直ちに入手できるという訳ではなく、品揃えはあります（＝製廃ではない）、ということで在庫の有無や生産時期によって、実際にモノが入庫までに要する時間は条件によって異なるということでので注意願いたい。

いずれにしても、ディーラーがGWの長期休業に入る前に修理の目処がついたことは幸いであった。

久々の投稿である。

先日、普段乗りしていた際、交差点に差し掛かったところで突如クラッチペダルの室内側からエアが漏れる「プシュー」という異音が発生するようになった。走行に問題ないことを確認して、夜間だったためそのまま自走で帰宅した。改めて状況を確認すると、異音がするのは室内側であり、かつクラッチペダルに少しでも負荷をかけるとエアが漏れている異音がするので、エンジンからの負圧が漏れ出しているものと推測、かつクラッチペダルを踏み続けるとアイドリングの回転がやや落ちることに気がついた。これにより、クラッチブースターを作動させるためのエンジン負圧がどこかから漏れ出していると判断した。この時は単なるパイピング抜けを期待していた。

日産ディーラーに駆け込んで改めて診てもらったところ、クラッチブースター本体からエア漏れしているとの診断。クラッチブースター（倍力装置）が効いていないのでペダルが重い、また、盛大な異音がするというのが問題である。思えば、クラッチ操作系の部品はこれまで一度も気にしたことがなかった。この機会にクラッチ操作系を一新することとした。

ところが、肝心のクラッチブースターとマスターシリンダーが製廃、先日発表されたNISMOヘリテージパーツにこれらが含まれることが判明した。それ以外の周辺部品は在庫があった（在庫はわずか）ので直ぐに注文してもらった。なお、ヘリテージ扱い部品のリリースは４月１日以降であり、結果的にこれら部品の入庫待ちとなった。

車両は不動状態では無いがエンジンから負圧漏れしているので極力乗らない方が良いと判断した。よって２週間程乗れない状態になることと決定した。今回は必要な部品がヘリテージ扱いとなって新品が直ぐに入手可能となることが判明したので幸いと言うべきであった。

ここ数年で機能部品に関して部品がないと言う状況は確実に進んでいる。日産には引き続きヘリテージ部品のラインナップ充実に頑張っていただきたい。ただし価格の高騰は避けられない部分もあるだろう。現実的な修理金額の範疇に収まらないと判断するオーナーは場合によって故障した機能部品（ex:ABS本体等）のキャンセルも検討しなくてはならない状況になってきていると感じた。何れにしても今回は修理が済んだらここで報告したいと思う。

本年をもって車の年齢的には30年を迎える。オーナー歴は若干異なって25年である。平均的なクルマを保有する期間は10年程度と言われている。やや趣味性の高いクルマとはいえ、結果的にいままで現状を保てているのも永年お世話になった様々な人達のおかげと思う。オーナー歴25年と言うことは、西暦1995年からの付き合いになるが、思い出せば1995年という年は歴史に残る出来事が色々と起きたように感じる。１月に阪神・淡路大震災、３月に地下鉄サリン事件、５月に上九一色村強制捜査である。そして６月にこのクルマとの出会いである。

ありがたいことに最近は緊急性を帯びるような不具合等は生じていないが、壊れそう、もしくは壊れた箇所は概ね修理してきていることが一因と思う。そうなれば古い国産車なので壊れないのは当然かもしれない。最近ふと感じるのは、18年ほど以前に載せ替えたBCNR33 N1エンジン本体が比較的好調を保っているということである。もちろん一切のチューニング等はしていないと言う前提である。

今のエンジンに載せ替え以降、エンジン周りで交換した部品といえば、

・ラジエター

・エアフロメーター

・インジェクター

・カムカバーパッキン

・タイミングベルト

・ウォーターポンプ

である。（定期交換部品は除く）

ターボチャージャーも替え時とは思うが白煙を吹くまでには至ってないので放置している。これらの部品はいわば定期的に交換を要する部分である。実に感覚的な印象で申し訳ないが、感覚的なモノであるが異音の少なさとか、エンジン本体の剛性感等が載せ替え前とは異なる気がしている。（載せ替え前は通常タイプのエンジン）

偶然、感覚的なものが私には合うエンジンとあたったかどうか不明であるが、もし通常は語られることのないN1エンジン特徴の一つであるのならば、お伝えしておきたいと思う次第である。

半年ぶりにエンジンオイル交換を行った。

前回交換から2,000km程しか走行していないが、半年経過なので細かいことは考えず交換した。

かつて、オイル交換は自分でやっていた時期もあったが、廃油処理が面倒なため、多少の工賃がかかっても、当該車に知識があると思われるディーラーで行っている。

以前にも述べたことが有るが、重要なことなので再掲する。

その昔、量販店系のお店でオイル交換した際、オイルフィルター交換時に古いフィルターのパッキンが残ったままとなっており、新しいフィルターパッキンと２重になってしまい、エンジンに負圧がかかった時にオイルが漏れるという事態に陥ったことがある。

オイル警告灯が点灯してこと無きを得るに至ったが、以来オイル交換場所にも気を使うようになっている。

本来は自分で交換するのが安心であるが、先ほどの廃油との兼ね合いで信頼できる場所にお任せすることにしている。

たかがオイル交換、されどオイル交換である。

下回りを軽く確認して貰ったが、特に異常は無いようで安心した。

6月を迎えて購入後25年、車歴29年になる。

思えば色々な局面を共にしてきたものだ。一時期病に伏した時にはマニュアル車の運転は無理かなと保有を諦めかけたが、運転出来ることが判明したおかげで今に至っている。

さて、この年代の日産車が世に出て30年が経過するが、この時のインパクトを超える車達は以降登場していない。自動車企業の業績と車のラインナップは必ずしもリンクしないが、車が売れない状況では話にならない。

最近はゴーン以前の状態に回帰しつつあるようだが、是非頑張っていただきたい。

今年も自動車税納付の季節がやってきた。

この時期になると近年は古いクルマへの重課税が議論を呼ぶ。旧車文化を語るのであれば反対する。こと文化的側面でいえば、博物館でなくオーナーのもとで動態保存されているクルマにこそ価値が大きいと考える。

一方、重課税されてもなお古いクルマを維持し続ける、ある意味で覚悟を測る物差し的な捉え方としては一理あると考えている。でも、そんな意図は含んでいないね。

また、古いクルマを乗り続けた方が環境に優しいともいうが、今に至るまで結構な部品交換してきたはずだ。それら部品の製造に要するエネルギーを考えるとそうとも言えない。

でも税金安くなることがあれば、維持費に回したい。

２年に１回のイベントで有る車検が完了した。結論から言うと今回は比較的何事もなく完了した。先週日曜日に入庫して本日の引き上げという１週間で済んでおり、ほぼ最短というべき期間である。唯一気になっていたのは、クラッチを踏み込んだ時に室内でスプリングが弾けるような異音がしていたが、クラッチペダル先端のブッシュが摩耗していたらしい。また、シフトレバー基部のゴムブーツの亀裂が指摘され、これらを交換した以外は通常の車検整備で済んでいる。

やや拍子抜けの感はあるが、この先２年間は行動を走る許可を得たということで何よりである。

バッテリーを交換してみた。

事の発端は、メータにある時計が意図しないときにリセットされていると言う出来事が続いたからである。
以前、バッテリー交換時には本トラブルが解消されていることもあり、今回は早めの交換となった。

いつもの手順で交換作業を進めていたところ、マイナス端子がいとも簡単に外れることに気が付いた。もしかすると時計に不具合は車体の振動時に端子が瞬間的に断絶し、時計がリセットされていた可能性が高い。新品バッテリーは手配してしまったので、そのまま交換することとし、端子を改めて増し締めすることで様子を見てみたいと思う。

セルモータ回転音が幾分早くなったので、良しとしようと思う。

先日、ドア脇に位置するドアロック照明をコントロールしているゴム製のスイッチカバーを交換した。永年の使用により時完全に変形、亀裂が入っており、見た目が悪いので交換した。部品は同時期の他の日産車と同じと思われるので今でも取り寄せ可能である。また、ビス一つで固定されているので、１０分もあれば交換できる。

性能的には何も改善しないが、ドアスイッチ保護の意味でも不具合があれば交換しておきたい。

ある日、右フロントのスピーカーから音が出ていないことに気が付いた。
車輌の調子に問題は無いが、正常稼働していない部分があると気になるので、調べてみた。
正常稼働していないといえば、随分前から四輪駆動になっていないと思われるので、ATS油圧ユニットも疑われるが、お金がかかるので放置している。（最近NISMOでリビルトが始まったようだが）
 
スピーカ本体が壊れているのだろうということで、配線の接続等を確認したが見た目では問題は見つからなかった。
左フロント用のヘッドユニット配線を右フロントスピーカーに繋げてみたら音が出たので、これは右ドア内部の配線不良だろうと結論付けた。
 
こうなると面倒だ。断線部分を外観から見つけることは不可能なので、新しい配線を這わせることとした。問題になってくるのが、車両側からドアに伸ばす配線の処理で、ドア付け根のドアグロメットを通すことになる。
 
以前（１５年以上前）、ドアロック配線を割り込ませたときにはさほど苦労しなかった気がするが、その後、ドア交換を伴う事故を経験しており、その際ドア本体を交換している。
その際にドア周りの処理が変更されている可能性があるので、ドアグロメットも当時と勝手が違うことが予想される。
案の定、ドアに配線を通すのはひと苦労であった。なお、ドアグロメットに配線を通すにあたっては、針金等で誘導してやることが必須であった。

改めて、新たに通した配線をヘッドユニットとスピーカーに繋げてやる。ヘッドユニット外しに取り掛かり、裏側の配線を観察してみたところ、ヘッドユニットと車体側のハーネスをつなぐコネクターの配線がおかしい。良く見るとヘッドユニット側のスピーカー配線と車体側のハーネスが繋がっていないようだ。ということは車体側の配線には問題ないということか？

とりあえず、新たに通した配線とヘッドユニットを直結したところ、右フロントから音が出てきた。本来、車体側配線に問題が無いとなれば対応を考えなければならないのだが、スピーカーケーブル新設と同時にこれまで右のパワーウィンドウを全開、もしくは全閉した際に左ドアロックがかかるという謎の現象が解消されているので良しとしている。

現在のヘッドユニットに交換した際にコネクター配線を加工した記憶は無いので、少なくとも現在のヘッドユニット装着時には音が出ていなかったと思われる。人間の耳はいい加減で有る。
皆さんもヘッドユニットのフェーダーや左右バランスをいじってオーディオの様子を確認してみてはいかがであろうか？

しばらく前からHICASの警告灯が一瞬点灯するようになった。HICAS本体に重大な異常がある場合には警告灯が点灯しっぱなしになる事が多いという話を以前聞いたことがあるので、電圧の問題かな？と真面目に気にしていなかった。

最近、点灯する頻度が高くなってきた気がしており、改めて別の原因を探っていたが、確かパワステオイルの液面が低くなっているときにもHICAS警告灯が点灯することを思い出した。思い出してみると、比較的急加速時に点灯することが多いため、液面の低下が原因であることを裏付ける理由になるのでは？と思い、パワステのオイルタンクにパワステオイルを追加した。

液面が下がるということは、どこからか漏れている可能性も否めないが、ボンネットから覗いて見た範囲ではオイル漏れは見つからなかった。パワステオイルタンクのキャップから噴き出した跡が見受けられるので、このせいであると都合良く考えることとした。

なお、オイル注ぎ足し後、今のところHICAS警告灯の点灯は見られていない。

追伸：記録を紐解いてみると、どうやら4年ほど前にパワステホースを交換している形跡があった。この位の年数ではまだ大丈夫であるようだ。

スピードメーターの動きに異常を感じ、スピードメーターケーブル交換を実行してきた。まずケーブルの在庫があるかどうか？が気になったが、ディーラーで調べてもらったところ在庫があり早速取り寄せてもらった。（２０１９年１０月現在）

スピードメーターケーブルは過去に何度か取り換えたことがあるが、直近では約７年前であるが、部品代を比較してみると当時の約２倍になっていた。と、言っても現在の値段も法外というものでは無い。（約１５,０００円）いずれにしてもスピードメーターが動かない不具合がある場合は、車検をパスできないと聞いているので、何らか不具合を感じられたら早急に対応したい。

スピードメーターケーブルは定期交換部品と言え、１０年前後で不具合が発生するようだ。メーター本体でなく安堵した。

スピードメータケーブル交換とともに、以下のメンテナンスも実行している。

１）エンジンオイル交換（半年おきに実施 ：NISMO 10-W60）
２）エバポレータ洗浄
３）エアコンコンプレッサー添加剤注入（NCー200)

エアコンを全交換して約５年が経過するので、シーズンオフと同時に可能なメンテナンスを行った。その後走行距離を延ばしていないので確かなことは言えないが、NC-200を注入することによりコンプレッサー作動音は低減されるようだ。しばらく経過を追いたいと思う。

日を改めて走行していたらクラッチペダルのカバーが外れた。結果的にB,Cペダルはきちんとついていなかったようだ。仮止めして日産ディーラーに駆け込んだ。事情を説明して改めて装着してもらった。

結局、B,Cペダルの装着はプロにお願いした方が無難である。

またしばらくぶりの更新である。

足元のペダル類をR34後期のアルミペダルとした。
長年使用して来たR32純正のゴム（プラスチック？）製ペダルは擦り減って来ているのと同時に特に雨天時に操作性が悪く、微妙なクラッチ操作の支障になって来ていたので交換した次第である。

R34ペダル等必要部品の購入は通販でも可能である。（2019年7月現在）

ボルトオンで行けるが、作業性が極めて悪いことと、フットレストは何らかの加工が必要になる点を付け加えておきたい。装着に関しては様々なHPなどで記載（私も参考にした）があるので、あまり詳しい記載がない旧ペダル取り外し方法を中心に記載したい。
※一部改造を伴うのでくれぐれも自己責任でお願いしたい。

フットレストをアルミ仕様にするための選択肢はいくつかある。

１）R34のアルミフットレスト（表面パーツ）とR33,34フットレスト土台を組み合わせ、土台のみR32に合致するように加工する。（裏面カット必要）

２）Z33フットレストからアルミパーツのみを取り外し、R３２純正フットレストにネジ止め加工する。

上記１）の場合、土台側の取り付けボルト（内側部）が基本的に取り付けできないため、加工すれば可能かも知れないが、設置場所でネジ位置決め作業ができそうもなかったので、R32の純正部品を加工するのは躊躇われたが２）の方法を選択した。

作業は、旧アクセルペダルの取り外しから着手した。長年の使用もあって極めて固着しており冒頭からつまづいた。力任せで取り外そうとするのはやめて欲しい。もし、アクセルシャフト基部等にダメージがあったら元も子もない。

数時間格闘して取り外す事ができた。アクセルペダル裏側上部でシャフトを留めているプラスチック製カラーが外れるようにマイナスドライバーを突っ込んで抉じることが肝心である。カラーを破壊して取り外す方法も考えられたがペダル裏側が見えなかい事から断念している。もし、これから装着しようとしているアルミペダルと構造が違っていたりすると取り返しがつかなくなる可能性があるからだ。このカラーを外すと旧アクセルペダルはシャフト下側との嵌め込み部を残してフリーになる。
装着に関して。R32とR34ではアクセルシャフトの径が異なる（R32の方が細い）ので、これを補完するシリコンパイプ等の入手が必須である。

次にB、Cペダルの脱着であるが、旧ペダルの取り外し中心に記載したい。構造的には金属製ペダル本体にゴムカバーを被せてあるだけである。共にゴムカバー下側をめくるように隙間を作り、隙間にマイナスドライバーをつっこんでめくるようにして取り外した。長年の使用で周囲が土などで汚れているので、この際綺麗に拭ってほしい。

装着は他の各HPでも記載されている通り「力技」であるが、コツがあるとしたら、R34ペダルの裏側上下はやや切掛けのような部分がある。そこをペダルいずれかの角に合わせ、そこから真っ直ぐに戻すように捻ると装着しやすいかも知れない。

性能が変わる訳でもなく、見た目だけの効果であるが、比較的自己満足度は高い。
クルマ趣味はとにかく自己満足である。

ただし、お勧めかと言われると躊躇してしまう。●●歳を超える身体には体勢がキツイ作業なので、肉体的にはお勧めできない作業である（弱気）。実施したい方はお金払ってでも業者にお願いするのが得策かも知れない。。。

約１ヶ月ぶりの投稿である。車の維持に問題があるネタはなくて幸いである。

表題の件、思い立って装着を実施してみた。

最初は自分での加工を試みたが結構な補助部品が必要であることから、結局はヤ◯ーオークションで売られているキットを使用した。

15年ほど前に市販のキーレスエントリー＆謎の純正部品（今紐解いてみると）を駆使して装着してあったが、当時の装着にかかわる情報を完全に失念していたことから、必要最小限の配線加工に留めて装着した。過去の自分の作業の痕跡を見るという事はまるで遺跡発掘の気持ちがわかるようである。やっぱり何らかの記録を残していかないと忘れるね。

15年前の配線を一部生かしての装着となった訳であるが、何分にも15年前にどうやって配線したかを良く覚えていない為、２度手間３度手間になることが多かった。確かドアロックモータはR33にも使われていた純正部品を流用したはずだが、ドアロックモーター を外すのが大事になりそうなので、配線も含めてそのままとした。配線＆部品番号を再確認したかったところである。

一部課題を残しているが今後の課題として、最低限ドアに鍵がかかるようになったので、今日のところはこれでよしとしよう。

以前、NISMOパフォーマンスダンパーを装着していることについて触れたが、フロントのストラットタワーバーを外したことにより、その効果が際立ったような気がする。今まではストラットタワーバーで押さえ込む力の方が有力であったが、それが無くなることでパフォーマンスダンパー本来の効力が今更ながら強調された気がする。

普段走行する際のロードノイズ（ざらつき感）についても低減したような気がする。あくまで気がする感であるが、剛性は上げることだけが良い訳ではないということをあらためて実感した。現在、スポット増しなどで車体剛性のアップのみを目的とした作業を予定している方は再考されたい。

NISMOパフォーマンスダンパーを装着している方も、フロントのストラットタワーバーが先に装着済であり、パフォーマンスダンパー装着後もストラットタワーばーはそのままという人が多いと思うがストラットタワーバーを外してみることをお勧めしたい。意外に外した状態を好む方がいると思う。

２０数年間装着し続けてきたストラットタワーバー を外してみた。外したあとは錆が浮いていたが、表面にうっすらとなので研磨して再塗装したいと思う。なお、ストラットタワーバー を外すと共に脚まわりの減衰力を緩める方向で調整したが、結果として乗り心地は改善された気がする。

減衰力調整とどちらが乗り心地に寄与しているか？評価が難しいが、しばらく前にNISMOパフォーマンスダンパーを装着しており、その効果が際立つ結果になったようである。何というかざらつき感が弱まった気がする。あくまでも気のせいなので、ストラットタワーバー 信者はこの限りではない。ただしストラットタワーバー のデメリット（事故時のインパクトが大きい）は昔から言われていることで有る。

タワーバーは剛性アップに寄与するというけれども、結果乗り心地や静粛性のアップには繋がらないと思うので車両への負担軽減と言う意味では、古いクルマはあえて外すと言う選択肢もあると思うので、各自の判断で実行されたい。