寒い季節ではあるが以下の手順で行なっている。

１．水道水で車両全体を水洗い

２．ボディが濡れた状態でグールド○リッターを車体に適量噴霧

３．綺麗なウエスで水分を拭う

グールド○リッターは固形ワックスと違って窓ガラスやモールの溝などに付いても問題なく、ボディの艶も自然なので愛用している。ただし、毎回水洗いというのは、錆発生を誘発するのも気になるので、概ね1回／月程度の実施を目安としている。ただし、グールド○リッターでは細かい磨き傷は除去できないので、気になってきた頃合いに傷消しをかけてやるのが良いかもしれない。

それ以外の時のボディメンテナンスは、Agua○iraiという水無し洗車用の洗剤を使っている。水無し洗車用という商品もいくつか試してきたが、使い勝手的にも、内容量的にもAgua◯iraiが最も適当と判断した。水無し洗車はボディに傷がつくのではないか？と懸念されるが、Agua◯iraiを多めに噴霧し、汚れを浮かせるように使うと問題ない気がする。

色々と試している最中なので、参考程度にしていただきたい。

グールド○リッターについては永年使用しており、不具合もないのでお勧めしたい。いずれにしても、ボディメンテナンスは「綺麗なウエスを使う」ということが最良と思うので、消耗品と思って取り替えて使っていただきたい。

最近は路上でR32と遭遇する機会がめっきり少なくなった。連休の際には遭遇する機会が増すことは言うまでもない。年末も押し迫った頃に国道を走行していると、珍しく同型同色のクルマと遭遇する機会があった。先方は隣車線を後方から追い抜いてきたのであったが、追い抜きざまにクラクションを投げかけてきたのである。こちらはすぐハザードで応答したのであるが、追い抜かれざまだったのでハザードを確認してもらえたかどうかは不明である。

時間にしてみればわずか数秒の出来事であったが、いわゆる同志と遭遇できるのは励まされる。自己満足であるが、確かに維持していこうという気持ちを強くさせられるのだ。

遅ればせながらあけましておめでとうございます。本年も不定期に更新を行なっていきたいと思う。実は年明け以降、本日まで愛車に乗っていない日が続いている。というのは特に不具合が生じたという訳ではなく、クルマは実家の車庫に保管して、現在は実家のプリウスを日常の足という軟弱を露呈してい流だけである。プリウスといえば最近フルモデルチェンジしたが拙宅のプリウスは50型である（1つ前の型）。旧型とはいえR32と比べれば最新型と言っても差し支えない年式であり、普段使いとしては申し分ない使い勝手と言える。皆様の中でセカンドカーを検討している向きの方については、是非とも候補に加えていただいても不満はないと思う。

最近のクルマはR32と比較して何が進化しているかといえば、プリウスに関してはハイブリッドシステムといったメカニズム面という点もあるものの、絶対的な動力性能といった類の性能ではなく、例えば燃費が良い（対GT-R比較では同じ燃料で約４倍走行可能）とか、不快な振動が抑えられている等、日常生活の使い勝手にあると思う。細かい不満を言えば、シフトがどのギアに入っているかわかりづらい、長時間乗車の際にはシートが今ひとつ馴染まないという不満点もあるが、個人差もあるので一概に言えないであろう。

ただし、シフトについては、高齢者等によるシフトミスと思われる急発進問題も生じているので個人差と言い切れない部分もあると思うが（構造的な問題を含む）。

いずれにしても、本ブログは引き続き当方の備忘録的な書き物として、穏やかにR32生活を送りたいと考えている。

以前、アース線の追加やフュージブルリング交換などを行なってみたものの、再び症状が認められるようになってきたので、上記の対応は功を奏さなかったようである。少なくともこれらの部品に関する懸念は無くなったものとして、改めて現在の症状を振り返ってみることとした。

１）加速時、段差を乗り越えたような時にHICAS警告灯が瞬灯する。

２）比較的暖かい季節に症状が見られる。

現状の車両状況

１）パワーステアリングキャップはBCNR33用となっており、いわゆる液面センサーが省かれているものが装着されている。

２）キャップのセンサー線が繋がるコネクターは外れたままの状態。

今回の具体的対応

１）パワステフルードキャップをBNR32純正に戻す。（2022年5月現在 購入可能）

２）減少しているパワーステアリングフルードを足す。

今回の結果

結果からいうと、HICAS警告灯の瞬灯はほぼ無くなった。「ほぼ」というのは、いまだに瞬灯することが稀にあるからである。ただし頻度は圧倒的に少なくなったと思う。

かつて、BCNR33用パワステキャップに交換し、キャップ上部の液面センサーが無くなっていることから、パワステフルード減少は影響ないものと解釈していたが、症状は加速時や段差を乗り越えた瞬間に見られることが多かったので、やはりパワステフルードの残量が減少していたことが影響していたようである。パワステキャップ以外にも油圧経路に残量を検知するセンサーがどこにあるのかは不明であるので、ご存じの方はご教示いただきたい（HICAS本体？）。

以上の対応で症状は少なくなったものの、完全に解消されたという訳ではない。引き続き経過を追っていきたいと思う。

追伸：その後経過を追ったが瞬間点灯は治まっていない。その後も加速時に不規則に現れる状態が続いている。もう少し電源に注目して、バッテリーハーネス（＋側）やオルタネータ交換を視野に入れて対策してみたいと思う。

車歴31年目の車検が完了した。異常個所はなく通常の車検整備で完了している。実に有難いことである。

2022年4月からタイヤの価格が値上がりするらしい。丸5年を経過していた現在のタイヤ（パイロットスポーツ３）を交換することとした。新たなタイヤはパイロットスポーツ４とした。これまでのPS3で不満な個所はなかった。その後継であるPS4にも同様の扱いやすさを期待しているが、どうなるか楽しみである。

少々走ってみて、静粛性やタイヤの弾力向上が感じられた。最近はBNR32の純正サイズ（225-50/16）を用意しているタイヤ銘柄が少なくなっている気がするが、オールマイティで大人しめのタイヤを希望される向きにはPS3、PS4はお勧めである。

追伸：タイヤ交換後、数週間経過しての印象であるが、PS3と比較して方向性に大きい変化は感じない。タイヤの当たりが柔らかくなった感じがするが、これは新しいタイヤであることに起因していることが大きいと思う。１）PS３と大きくは変わらないこと、２）BNR32（純正サイズ）はばたつき感もなく、街乗りメインで扱いやすいタイヤであることを付け加えておきたい。

この季節がやってきた。今回更新にあたって提示された諸条件を確認してみると、車両保険価額が４０万円まで低下していた。保険会社のルールで車歴１０年以上経過している場合には、新車価格の１０％相当が相場ということであろうが、今や４０万円では車両の買い換えどころか修理すらままならないというのが実態である。

これまでも過去何度か車両保険の補償額を引き上げるようにお願いしたことがあるが、以前は車両に要した費用を書面によるエビデンスで提示することで引き上げが可能なこともあったが、近年では交渉の余地がなくダメであった。しかしながら最近の中古車価格高騰、修理が必要な場合の部品価格高騰、等を踏まえダメ元で再度チャレンジしてみた。

すると、比較的あっさり「現在の車両評価額等を考慮し、４５０万円まで引き上げることが可能」と回答をいただいた。特にエビデンスを用意する必要もないようである。保険料は1000円／月程アップすることとなったが、車両保険の金額を見直してくれるとは思わなかったので「お願いします」と即断した。

皆さんも放置しておくと、現在では４〜５０万円程度の車両保険額になっていると思う。この付保額に疑問がある方におかれては、最近は交渉の余地があるようなので各保険会社の窓口に相談されることをお勧めしたい。

ご注意いただきたいのは、保険金額引き上げを確約するものではないということである。保険会社さんの判断によると思われるので、各人の条件に基づき都度交渉して結果を得る必要があるとお考えいただきたい。当方は同一保険会社に２０年以上加入、２０等級である等、いくつか有利な条件はあったものと考える。また加入する自動車保険はいわゆるネット型ではない。

遅ればせながら今年もよろしくお願いします。今年は車検の年である。何事もないことを祈りたい。

最近、１ヶ月ほど別のクルマ（50プリウス）に乗っていた。久しぶりにBNR32に乗ってみて改めて感じるのは、車が安定感を持っていると感じることである。長く乗っているせいもあると思うが。最近の発見は、機械式の駐車場に駐車したときである。

プリウスは所定の位置に止めると、必ず「もう少し右へ」や「もう少し左へ」などの駐車場警告表示が消えないことがある。BNR32の際には一切ないのである。50プリウスよりBNR32の方が車重バランスが良い、と解釈できるがどうだろう？

２０２２年初に際し今年も乗り続けると宣言しておきたい。

部品が準備できたのでクルマへの装着を実施した。場所が場所だけに苦戦を強いられると想定していたが、運転席をめいっぱい下げて覗き込めば簡単にアクセスできた。ほぼステアリングシャフト基部と同じくらいの場所であった。事前に外す必要があるパーツもなく、特別な技術は要しないと思う。既に古い部品はバラバラになって欠落しているため、パーツを取り付ける箇所はフリーになっている。ここに新しい部品のポッチを当ててやり、そのままブレーキペダルを少し押してやるとぽっちが押し込まれる形で装着完了となる。テコの原理は偉大である。その後、外していたブレーキランプのヒューズを戻して作業完了である。ここまで終えたら平時にブレーキランプが消灯していることを確認し、ペダルを踏んだ時にブレーキランプが点灯することを確認すれば完了である。所要時間５分も要していない。

今回のパーツはダメになれば勝手に欠落してくるので、スペアパーツを常備していれば安心だろう。車歴２０年を超えて無交換の車両は近々破損するパーツなので、今のうちからスペアを常備しておきたい。部品がない場合でも、形状が似たパーツを挟み込めば応急処置にはなるはずだ。私は同じような形状を探す手間を考えて純正備品を取り寄せたが、別の車のパーツでも少々可能することを覚悟すれば使用可能だと思う。

久々にDIYでことなきを得て安堵している。（皆さんも作業を行う際は自己責任で）

先日、少し車両を動かしていたときふと車両の後ろに回ってみると、ブレーキランプが点きっぱなしであることに気がついた。スモールをつけたかな？と思ってライトスイッチを見ると消灯位置にある。このまま車両から離れていたらバッテリーが上がるところだった。改めて運転席足元をみると砕け散ったプラ部品が散乱していた。どうやら有名なブレーキペダルストッパーラバーの劣化（崩壊と言うべきか？）と言う事態に気がついた。

とりあえずランプの点灯を消したかったため、まずバッテリーケーブルを外すことを考えたが、考えて見ると車両を動かすことができなくなるので面倒である。バッテリーの次に電源をカットできるのはヒューズだと考え、改めて室内側のヒューズボックスを見てみると、ストップランプが独立して存在していたのでこれを抜くことにした。

結果的に常にブレーキランプが点かないので、厳密に言うと保安基準的には適合しなくなるがやむを得ない。取り急ぎ部品番号を調べて見ると在庫がありそうなので、早速発注して到着を待つこととした。

ただし、改めて構造を調べて見ると、ブレーキペダルを踏んだ時にストップランプのスイッチが入る仕組みだったので、同じようなサイズのスペーサーがあれば代用できそうな感じだった。何れにしてもこれが欠落することによって隙間が大きくなり、ストップランプのスイッチが常時入りっ放しになることが原因のようだった。

部品を購入したものの、姿勢的にペダル基部へのアクセスが可能かどうか？問題であるが、作業自体はスペーサーを押し込むだけなので難しくないと考えている。引き続きレポートしたいと思う。

※写真なくすみません。

HICAS警告灯の瞬間点灯（２～３秒）が多くなって来た。現象は発進加速時に多く発生していたように感じられた。まずパワステフルード減少による現象発生が疑われた。

が、考えてみると愛車は昔、パワステフルード・タンクキャップをBCNR33用の金属製に変更している。BCNR33用は当時パワステフルードタンクのフルード吹き出し対策になると言われていた。変更したのが昔の事なので、変更前の吹き出し状況がどうだったかの記憶に無い。オリジナルのBNR32用キャップにはフルード量を警告するセンサーが存在するがBCNR33用にはこれがない。結果、フルード減少による警告灯点滅は無いと考えられる。なお、キャップをBCNR33用に変更してセンサーのコネクター配線を抜きっぱなしにしてもHICAS警告灯が点きっぱなしになることはない。

原因を改めて考えてみた。以前ディーラーで聞いた、車体の電圧低下により点灯することがある、という言葉を思い出した。

ということで、手始めにヒュージブルリンクとボディアース線を変えてみることとした。以前、純正マイナス線をサポートするアースケーブルをマイナス端子からボディに這わせており、このアースケーブルについても年数経過による劣化（酸化）が考えられたためこれを交換。残念ながら肝心の施工前後での電圧比較を失念した。

同時にHICASコンピュータ（トランクルーム上部にあり）を中古ストックパーツ（内部ネジは脱落なしを確認、内部ネジの増し締め実施）を交換した。

約３０分試乗してみた、警告灯点灯時は暑い日であったが試乗時は10℃くらい気温が低かった（23℃くらい）という状況で比較している。

結果的に警告灯は点灯しなくなった。同時に複数箇所の部品を交換してしまったので、決定的な原因は特定出来なかったが電気系に起因する要因としては主に以下の3点が考えられる。

1.ヒュージブルリンク、アース線を交換

2.HICASコンピュータ交換

3.気温の低下

3.のみが要因であることも考えられるので、しばらく様子を観察してから作業に着手いただきたい。

今月をもって生誕30周年を迎える。私が中古で購入したのは1995年なので手元にきてから26年である。

先日、クラッチブースターが破損するという機会に遭遇したが、幸いヘリテージパーツになっていることでことなきを得た。以前純正部品として在庫していた部品も、そのままヘリテージ部品に扱いが変更されているケースもあり、またR32でも共通の部品が、例えばR34用としてヘリテージ部品のリストに掲載されているような場合もあるようなので、仮に目的とする部品が見当たらないケースでも、他車で使われていないか？等根気よく探していただきたい。担当者が詳しいかどうかにもよるが、ディーラ（最新のFAST）で探してもらうのが無難と思う。

最近気になっているのは中古車価格の高騰である。25年経過による輸出が契機になっているとはいえ、第２世代GT-R、特にR34に至っては完全に投機対象の価格となっている。R32でも程度の良い車両は新車価格を超える勢いである。我々（＝バブル世代）の多くは、スカイラインを事情あって手放し、将来的に中古車で買い戻したいと考える人は比較的多い気がする。根底にあるのは思い入れであり、その期待に応えられる車であると思う。中古車は普通のおじさん（おばさんも可）にも手の届く存在で範囲であって欲しい。

個人的意見であるが、スカイラインって昔から乗って・自分でいじってナンボの大衆車であると思う。設計者は車を作る段階から「こういう車にしたい」というコンセプトを根底に持っており、一方でユーザーは走り続けていくために手間と費用をかけていく、という無言の関係があった気がする。考えが旧いと言われるかもしれないが、最近現行400Rが人気と聞いてから思う気がする。400Rは「史上最強のスカイライン」という非常にわかりやすいコンセプトである。今後、似ても似つかない格好の車に「スカイライン」の名称を与えることだけはやめていただきたい。

来年は車検である。このままブロブのネタにならず、ひっそりと年末年始に繋げて行きたい次第である。

トランクオープナーの調子が良くなかった。具体的にはトランクオープナー（運転席脇のレバー）を操作してもトランクが開かないことがあるという現象である。検証してみると一度リリースした後そのままトランクフードを閉めて、その次に再度開こうとしたときに開かないという現象である。車両側の受け金具にオープナーによる開閉を受け付けるか否かのロックレバーがある。このロックは意図して設けられた機能であるが、トランクフードを開閉する時の永年の衝撃で、このロック金具の位置が微妙にズレてしまい、オープナーを受け付けないように固定されてしまうようだ。この状態は大昔にも同様の現象が生じたことがあった記憶があり、その際はトランク受け側のボルトを微調整することによって解決した。

今回の現象も同様と想定し、ボルト調整と格闘すること約１時間、ちょうど良い位置に調整することが出来た。リリースレバーによるオープンを諦めている方もいることと思うが、地道に調整することで解決する可能性もあるのでお試しいただきたい。

なお、上部から見た調整位置はオープナー受けにある金具がちょうど真ん中に来るような位置に持って来ることが肝要みたい。何れにしても、金具の不具合も疑われるが、ロックを解除して最初の１発目は普通にフードが開き、次からロックされてしまうような場合は、まずは再調整から行っていただきたい。

本日、修理から帰ってきた。不具合が発生してから約１カ月で復活したことになる。交換した部品は以下のとおりである。

・クラッチブースター（ヘリテージ部品）、クラッチマスターシリンダー（ヘリテージ部品）、オペレーティングシリンダー（純正在庫あり）、クラッチホース（NISMO）、ショートパーツ一式　等である。なお、実際の交換作業にあたっては、ブレーキブースター（黒い円筒状の部品）の取り付け部を緩めてクラッチマスターを取り外すためのクリアランスを作る必要があったが、ブレーキブースターを取り外すことはなかったと聞いている。いずれにしても、ペダルの踏みしろ調整などを要するのでプロに任せた方が無難な作業と言えよう。

クラッチ操作系を一新する作業となった訳で、特にクラッチホースはステンメッシュ化するモディファイも行ったが、残念ながら体感できるような違いは感じられない。

純正のクラッチフルードラインは金属製のU字型パイプを通過してクラッチホースに繋がるという経路になっており、ステンメッシュホース化によってこのU字型パイプは撤去する構造になっている様だが撤去による影響は今のところ不明である。U字パイプの役割を調べてみると、クラッチ操作を安定させるためのダンパーの目的との記載があるが、強いて言えば半クラッチ位置が奥まった様な気がする。クラッチ操作系統が長年の使用でダルになっていたのか？これぞステンメッシュ効果か？クリアランスの調整位置が従来と違うのか？不明であるが慣れれば済むことなので問題はない。

前回から半年を経過するのでオイル交換（フィルター込み）を同時に行ってもらった。

クラッチーブースター異常発生後、約１ヶ月を経て必要な部品一式が揃ったとの連絡がディーラーから入った。今回、クラッチブースターはヘリテージパーツ扱いで、4/1よりリリースのいう情報であったが、実際の部品入手までには１ヶ月近く要している。判ったことは、ヘリテージ扱いということで直ちに入手できるという訳ではなく、品揃えはあります（＝製廃ではない）、ということで在庫の有無や生産時期によって、実際にモノが入庫までに要する時間は条件によって異なるということでので注意願いたい。

いずれにしても、ディーラーがGWの長期休業に入る前に修理の目処がついたことは幸いであった。

久々の投稿である。

先日、普段乗りしていた際、交差点に差し掛かったところで突如クラッチペダルの室内側からエアが漏れる「プシュー」という異音が発生するようになった。走行に問題ないことを確認して、夜間だったためそのまま自走で帰宅した。改めて状況を確認すると、異音がするのは室内側であり、かつクラッチペダルに少しでも負荷をかけるとエアが漏れている異音がするので、エンジンからの負圧が漏れ出しているものと推測、かつクラッチペダルを踏み続けるとアイドリングの回転がやや落ちることに気がついた。これにより、クラッチブースターを作動させるためのエンジン負圧がどこかから漏れ出していると判断した。この時は単なるパイピング抜けを期待していた。

日産ディーラーに駆け込んで改めて診てもらったところ、クラッチブースター本体からエア漏れしているとの診断。クラッチブースター（倍力装置）が効いていないのでペダルが重い、また、盛大な異音がするというのが問題である。思えば、クラッチ操作系の部品はこれまで一度も気にしたことがなかった。この機会にクラッチ操作系を一新することとした。

ところが、肝心のクラッチブースターとマスターシリンダーが製廃、先日発表されたNISMOヘリテージパーツにこれらが含まれることが判明した。それ以外の周辺部品は在庫があった（在庫はわずか）ので直ぐに注文してもらった。なお、ヘリテージ扱い部品のリリースは４月１日以降であり、結果的にこれら部品の入庫待ちとなった。

車両は不動状態では無いがエンジンから負圧漏れしているので極力乗らない方が良いと判断した。よって２週間程乗れない状態になることと決定した。今回は必要な部品がヘリテージ扱いとなって新品が直ぐに入手可能となることが判明したので幸いと言うべきであった。

ここ数年で機能部品に関して部品がないと言う状況は確実に進んでいる。日産には引き続きヘリテージ部品のラインナップ充実に頑張っていただきたい。ただし価格の高騰は避けられない部分もあるだろう。現実的な修理金額の範疇に収まらないと判断するオーナーは場合によって故障した機能部品（ex:ABS本体等）のキャンセルも検討しなくてはならない状況になってきていると感じた。何れにしても今回は修理が済んだらここで報告したいと思う。

本年をもって車の年齢的には30年を迎える。オーナー歴は若干異なって25年である。平均的なクルマを保有する期間は10年程度と言われている。やや趣味性の高いクルマとはいえ、結果的にいままで現状を保てているのも永年お世話になった様々な人達のおかげと思う。オーナー歴25年と言うことは、西暦1995年からの付き合いになるが、思い出せば1995年という年は歴史に残る出来事が色々と起きたように感じる。１月に阪神・淡路大震災、３月に地下鉄サリン事件、５月に上九一色村強制捜査である。そして６月にこのクルマとの出会いである。

ありがたいことに最近は緊急性を帯びるような不具合等は生じていないが、壊れそう、もしくは壊れた箇所は概ね修理してきていることが一因と思う。そうなれば古い国産車なので壊れないのは当然かもしれない。最近ふと感じるのは、18年ほど以前に載せ替えたBCNR33 N1エンジン本体が比較的好調を保っているということである。もちろん一切のチューニング等はしていないと言う前提である。

今のエンジンに載せ替え以降、エンジン周りで交換した部品といえば、

・ラジエター

・エアフロメーター

・インジェクター

・カムカバーパッキン

・タイミングベルト

・ウォーターポンプ

である。（定期交換部品は除く）

ターボチャージャーも替え時とは思うが白煙を吹くまでには至ってないので放置している。これらの部品はいわば定期的に交換を要する部分である。実に感覚的な印象で申し訳ないが、感覚的なモノであるが異音の少なさとか、エンジン本体の剛性感等が載せ替え前とは異なる気がしている。（載せ替え前は通常タイプのエンジン）

偶然、感覚的なものが私には合うエンジンとあたったかどうか不明であるが、もし通常は語られることのないN1エンジン特徴の一つであるのならば、お伝えしておきたいと思う次第である。

半年ぶりにエンジンオイル交換を行った。

前回交換から2,000km程しか走行していないが、半年経過なので細かいことは考えず交換した。

かつて、オイル交換は自分でやっていた時期もあったが、廃油処理が面倒なため、多少の工賃がかかっても、当該車に知識があると思われるディーラーで行っている。

以前にも述べたことが有るが、重要なことなので再掲する。

その昔、量販店系のお店でオイル交換した際、オイルフィルター交換時に古いフィルターのパッキンが残ったままとなっており、新しいフィルターパッキンと２重になってしまい、エンジンに負圧がかかった時にオイルが漏れるという事態に陥ったことがある。

オイル警告灯が点灯してこと無きを得るに至ったが、以来オイル交換場所にも気を使うようになっている。

本来は自分で交換するのが安心であるが、先ほどの廃油との兼ね合いで信頼できる場所にお任せすることにしている。

たかがオイル交換、されどオイル交換である。

下回りを軽く確認して貰ったが、特に異常は無いようで安心した。

6月を迎えて購入後25年、車歴29年になる。

思えば色々な局面を共にしてきたものだ。一時期病に伏した時にはマニュアル車の運転は無理かなと保有を諦めかけたが、運転出来ることが判明したおかげで今に至っている。

さて、この年代の日産車が世に出て30年が経過するが、この時のインパクトを超える車達は以降登場していない。自動車企業の業績と車のラインナップは必ずしもリンクしないが、車が売れない状況では話にならない。

最近はゴーン以前の状態に回帰しつつあるようだが、是非頑張っていただきたい。

今年も自動車税納付の季節がやってきた。

この時期になると近年は古いクルマへの重課税が議論を呼ぶ。旧車文化を語るのであれば反対する。こと文化的側面でいえば、博物館でなくオーナーのもとで動態保存されているクルマにこそ価値が大きいと考える。

一方、重課税されてもなお古いクルマを維持し続ける、ある意味で覚悟を測る物差し的な捉え方としては一理あると考えている。でも、そんな意図は含んでいないね。

また、古いクルマを乗り続けた方が環境に優しいともいうが、今に至るまで結構な部品交換してきたはずだ。それら部品の製造に要するエネルギーを考えるとそうとも言えない。

でも税金安くなることがあれば、維持費に回したい。

２年に１回のイベントで有る車検が完了した。結論から言うと今回は比較的何事もなく完了した。先週日曜日に入庫して本日の引き上げという１週間で済んでおり、ほぼ最短というべき期間である。唯一気になっていたのは、クラッチを踏み込んだ時に室内でスプリングが弾けるような異音がしていたが、クラッチペダル先端のブッシュが摩耗していたらしい。また、シフトレバー基部のゴムブーツの亀裂が指摘され、これらを交換した以外は通常の車検整備で済んでいる。

やや拍子抜けの感はあるが、この先２年間は行動を走る許可を得たということで何よりである。