車体からビニールが焦げるような臭いがしていた。
時間が経過するにつれて臭いが減少してきた感があったが、消失にまでは至っていなかった。

ウィンドウを締め切ると臭いがせず、また、エンジン始動後しばらくすると（周辺があたたまった頃合い）異臭がするので、排気系統が怪しいとも思っていたが、すぐさま車両が丸焼けになるような事態ではないと推察し、しばらく放置していた。

エンジンルームを嗅いでみたが臭いの元は見当たらず、コイン洗車場で下回りの高圧洗浄を試みたが状況に変化は見られなかった。
自身での対応が限界、最悪引火につながる恐れもあると思い、ディーラーへの持ち込みに至っている。

臭いが強いタイミングと、そうでもないタイミングが混在しており、ディーラに持ち込んだ時はどちらかというと臭いがおさまっている時だったので、やや持ち込みが憚られていたが、いざ持ち込んだ瞬間に、ディーラーの人から「臭いますね〜」というコメントを得て安堵した。

すぐリフトアップという流れに至った。
臭いというのは慣れもあるので、さほどでもないと思う状況においても、なるべく早期にディーラーでのチェックをお願いしたい。
原因究明までは無料でチェックしてくれるはずだ。

半年ほど前にマフラーを交換し、また数か月前にラジエター本体を交換しているため、何らかの梱包材が過熱しているかなと思っていたが、もし配線や重要な部品へのダメージがあったら怖いとも思い、遅ればせながらディーラーのチェックに至った次第である。

すると、マフラーにビニールシートのようなものがへばりついており、走行時に巻き込んだと思われることが判明した。とりあえず、焼失に至っていないビニールを除去してもらったが、マフラーに焼きついたビニールの残骸を除去するには至らなかった。（写真撮り忘れた）
走行に重要な部品にトラブルが無く、とりあえずひと安心といったところか。
なお、リフトアップされている状態で自ら下回りを目視する機会を得たが、何らかのトラブルやサビを抱えている箇所はみあたらず、胸をなでおろした次第である。

その昔、運転免許を取得して初めて乗ったクルマがＰＣ２１０（スカイラインジャパンの１８００ＴＩ）であった。
拙宅のファミリーカーであった。免許取得時既に１０年落ち近くのクルマであり、排ガス規制真っ只中に生まれたクルマだけあって、エンジン性能は極めて重鈍であった。
この車両には約１年間乗り、次はＤＲ３０（ＮＡ車）に乗り換える。
Ｒ３０という車種に初めて接したのは大学時代、友人のクルマを拝借した際だったと思う。
Ｒ３０のＬ６ターボ車でまさにファミリーカーという趣きであった。
キューンというタービンノイズが大きく感じられた。
ただし、内装に関しては、ＰＣ２１０の方が勝っているように感じた。

その後、ＤＲ３０（ＮＡ）を購入することになり、約４年乗ることになる。
年間での走行距離を最も稼いだ車両になるとともにクルマいじりを覚えさせてもらった車両である。

この車両は昭和５６年式でＤＲ３０としては最初期のモデルになり、パワーステアリング非装着、元々はフェンダーミラーの車両であった。（エアコンはあり）

車重が軽量であったと記憶している。

同じＤＲ３０の鉄仮面ターボに乗り換える。
ターボ車に乗りたいという想いがあって購入に至ったが、内装的には当時流行のハイソカー化に対しての要望に応えるかのような感じで、豪華さや遮音性は向上していた。
このクルマも購入後約４年乗ることになるが、ＦＪ２０の魅力が感じられるのは、ＮＡ車両の方が魅力的であった。

Ｒ３２型スカイラインに初めて接したことを記憶している。
乗ったのは友人の２．５ＧＴ−Ｓ（ＭＴ車）であった。短時間の乗車であったが、その頃愛車で乗っていたＲ３０鉄仮面と隔世の感があったと記憶している。街中で舵角の浅いコーナーで立ち上がって加速していくさまに、Ｒ３０の足回りをいじってもこういうしなやかさは出せないなあと、思い知った記憶がある。
Ｒ３２標準車とＢＮＲ３２では車重の違いも大きく、乗ったフィーリングも異なるであろうが、Ｒ３２との出会いは基本的に好印象しか残っていない。一般的にスカイラインは、デビューし始めのころに見るとデカいクルマと感じるが、Ｒ３２型は初めから大きな車とは感じ無かった。

その後、１９９５年にＢＮＲ３２を４台目の愛車として手に入れて現在に至っている。

何かの機会で友人の知人が所有するスーパー７に乗車する機会を得た。（車体詳細は不明）
軽量で路面も近く、非常にスピード感を感じたが、高速走行時は横に乗る人間と会話すら不可能である。また渋滞に巻き込まれ、雨天に見舞われたが、足元に熱気が回ること、雨天時には車体の内部に雨水が溜まっていくこと等で快適性はゼロと感じた。
クルマに乗っているというより、ノーヘルでバイクに乗っている感覚に近いだろうか。

２０年ほど昔、別の友人所有のＧＣ８に乗った。（ＷＲＸ　ＳＴＩＶｅｒ４）
この車両は購入経緯から見ているが、当初は中古車狙いであったが気付くと新車狙いになっていた。数台試乗していく中で感じたのは、中古車というのは実に個体差が大きいということである。
同じＧＣ８であるはずなのに、個体によって印象が違うのである。
ＧＣ８の共通点はシフトストロークが短く（ＢＮＲ３２比）、加速は射出されるような感じで発進加速が強烈なのが印象的であった。
車重的には１２００ｋｇちょっとでＢＮＲ３２より２００ｋｇ以上軽量である。
軽量の車両が加速、コーナリング時に有利であるかを再認識した記憶がある。
既にＢＮＲ３２を購入していたが、ＲＢ２６エンジンのサウンドと、１００ｋｍ／ｈ以上のスピード域からの加速感は愛車にメリットがあるような気がする。

さらに後年になってからＧＤＢ型のインプレッサに乗る機会を得たが、車重も殆どＢＮＲ３２と変わらないため、ＧＣ８と比較するとやや重鈍な印象を受けた。
車体のしっかり感はＧＣ８より上であった。

前後してに実家のクルマが初代ＣＲ−Ｖとなった。
このクルマは約１０年所有することになるが、目線が高いこともあって取り回し性が良いこと、高速走行時にもふらつきを感じることもなく安定していること等、非常に乗りやすいクルマであった。
約１０年後に、２０型プリウスに代替することになるが、直進安定性はＣＲ−Ｖの方がよかったと記憶している。

（２０プリウスの個体が直進安定性が悪かったのかもしれないが）

そして現在、実家のクルマは５０型プリウスに代替している。
５０型プリウスはボディ性能、走行性能を売りにしているが、言葉のとおり中々の仕上がりで文句のないレベルになっていると考える。
ＢＮＲ３２が足回り性能で劣っている訳ではなく、設計年次が３０年前のクルマにもかかわらず、最新のクルマに引けを取らない部分があるというのは驚きである。

余談であるがこういうクルマの遍歴を歩んでいる。

これまでいくつかのリフレッシュ作業を行ってきたが、独断で満足度の高かったモノを繰り返しになるが纏めてみた。

１．タービン交換
元々装着していたＢＮＲ３２純正タービンをＢＮＲ３４純正タービンに交換している。動力性能的に最も体感できたのはこの交換を行った時である。
ＢＮＲ３４タービンは、ＢＮＲ３２と比べて低回転域からブーストがかかり、町乗りでは随分低回転のピックアップが良くなったと感じると同時に、ＢＮＲ３２タービンのように１０万キロ以上使っているタービンは、気が付かないうちに摩耗が進んでいるんだなということであった。

２．ＨＩＤ装着
かつてＮ１ヘッドライト（Ｈ４の標準ライト）に交換した時よりも、Ｈ４にＨＩＤシステムを組み込んだ時の方が効果を体感できた。
装着したキットは３５ｗのＨＩＤシステムであるが、純正のハロゲンと比較すると充分に明るく、視力が弱くなっている熟年者にとっては、５５ｗの製品でなくても充分に明るく、頼もしいのである。

最近はＨＩＤも随分と安価になってきており、比較的気軽に装着できるようになってきている。
ＢＮＲ３２はライトバルブ周りのスペースに余裕があるとは言えないので、なるべくバルブの後端が小ぶりと思われるキットの装着を推奨したい。

ＨＩＤ装着前にＩＰＦ製のＬＥＤバルブ装着を試みたが、バルブの後端が大きく、結局ヘッドライトユニットを車両に装着したままでは取り付けることが出来なかった。ヘッドライトユニットを車体から取り外す勇気もなかったので、ＬＥＤ装着は断念している。

３．ＥＲ３４キャリパー
以前フロントブレーキをＥＲ３４のキャリパー・ディスクに交換しているが、純正のキャリパーを長年使用していると、ブレーキング時にキーキーとキャリパーから音が聞こえてきたり、キャリパー自体の開き等の不具合が、知らず知らずのうちに進行している場合がある。
定期的にキャリパーのオーバーホールを行うことは当然として、年数・走行距離が進んでいるクルマであれば思い切ってキャリパーの交換をお進めしたい。
ＥＲ３４用を用いることのメリットは、基本的にボルトオンであること、パッドはＢＮＲ３２と同一部品が使えること、多少のサイズアップにより効きが向上すること。また純正１６インチホイールが使えること、価格が純正より安い点等があげられる。
装着時にはキャリパーを保持するナット（キャリパーに圧入）を打ちかえる必要があり、これをＢＮＲ３２標準ボルトの１２ｍｍから１４ｍｍ対応とする必要がある。
このナットの打ち替えにはプレスが必要になるため、交換に際してはそれなりの設備が整っている整備工場を選択する必要がある。

４．車高調キット
基本的には町乗り中心での使い方が多いが、純正でない足回りを選択する際は乗り心地重視の車高調キットも有用なので、お勧めしておきたい。
車高調というと、町乗り仕様には縁のない装備と考えがちであるが、適度に車高を落としつつ乗り心地も確保したい向きにはおすすめである。
一般的に車高調のバネレートは高めに設定されているが、ノーマル形状のバネレートとは単純比較できないため、多少高めと思っても乗り心地は良好であったりする。
どういう特徴を持つ製品かを確認した上で装着することが望ましいと考える。

５．テンションロッド
足回りの交換は一式で同時に多くの部品を交換しているので、個々の効果が体感しづらいが、かつてテンションロッドのみ交換した機会があり、町乗りレベルで直進性の向上やハンドリングの追従性向上といった交換効果を体感できた。
現在はＮＩＳＭＯ製の強化品のテンションロッドを装着しているが、足回りの部品で効果が大きいと思われるのはヘタったテンションロッドの交換だと思われる。

６．フロントウィンドウ撥水加工・エアコンリフレッシュ（ディーラーで実施）
日産ディーラで実施しているフロントウィンドウの撥水加工（ワイパーブレードとセット）は綺麗に撥水してくれるのでお勧めである。
効果は６か月程度は軽く持ってくれるので、ワイパーブレード交換を考えている方は検討いただきたい。
エアコンリフレッシュはエバポレーターに薬剤を直接噴射するタイプであったと思うが、ＢＮＲ３２はエアコンフィルターが非装着（設定が無い）である。よって永年乗っているとエバポレーターを綺麗に保つ手段がない。よって車検ごとでも構わないと思うが、このリフレッシュ作業を定期的に行うことを推奨したい。

７．その他
効果は体感できない類の定期交換する部品は、バッテリー（３年以内の交換が望ましい）、オイルや基本的な定期交換部品と言われているモノ達は言うまでもないが、ＢＮＲ３２固有の交換をすべき項目に燃料配管の交換、燃料ポンプ、パワーステアリングパイプ、ドライブシャフトブーツ、フロントのアッパーリンク等が考えられる。

純正部品より、モノによっては社外品より効果であることが予想される。
部品のどういうところにこだわるかは各様であるが、純正品にこだわらない限り社外品と純正品を価格面でも比較して交換すべきモノを選択したい。
純正品と言えども最近製造された部品であり、決して当時の部品のまま、もしくは完全に当時を再現した部品であるとはいえない。
純正部品であることにこだわるより、性能維持を第一に考えるべきと思う。

オイル交換は基本的にディーラー等技術的に実績のある場所に依頼するようにしているが、以前は自分自身で実施していた。この際の手順を以下に示す。

１　エンジンの軽い暖気
２　エンジン下部にあるドレンボルトの解放
３　オイルが抜けきるまで解放
４　オイルフィルターの取り外し（温度に注意）
５　オイルフィルターの取付
６　ドレンボルトの装着
７　新しいエンジンオイルの注入

なお、オイルフィルターはフィルターレンチを用いずに素手で強く捩じることによって取り外し可能である。
この際、エンジンルーム周辺およびフィルター自体の温度が高くなっていることが予想されるので、温度に注意。
外したオイルフィルターは、エンジンとの接合部を上に向けたままの状態を維持する。（オイル漏れを防ぐため）
オイルフィルター装着の際には、フィルターに付属のＯリング（エンジンとの接合部に位置）があるので、これが脱落することの無いように注意すること。このことがきっかけで以降はディーラーでオイル交換を実施している次第である。

以前このＯリングがエンジン部に残ったまま、新規にフィルターを装着され（ダブルＯリング）エンジンの負圧が上がった時のみオイル漏れを誘発するという事態になり、危うくエンジンをパーにするところであった。
（オイル量の警告灯で発覚）

バッテリーを交換した。前回交換時から約３年経過だろうか。

最近はメーターパネル類のデジタル時計に不具合が生じており、長期間電源を入れていない時に時計がリセットされるという現象が生じていた。時計への通電状況は確認していないが、まずはバッテリーを交換しメモリー電源が維持されているかどうか確認してみたいと思う。

バッテリー交換後はオーディオに表示される電圧表示も１V程度アップし常に１３V以上を維持しており、気がつかないうちに劣化は進んでいるようである。バッテリー交換後は例のHICAS警告灯不具合も発生していないようだ。

やはり、２〜３年を目処として定期的にバッテリーを交換していくことが望ましいと思う。

車両購入後、比較的早期にヘッドライトの交換（前期プロジェクター→Ｎ１ライト）を実施している。現在ではＮ１ライトは高価、もしくは製廃になっていると思われるが、当時の新品部品はプロジェクターヘッドライトと比較しても安価であった。フロントのバンパーを外さずに交換するには特殊工具（小さいメガネレンチ）が必要であったと記憶しており、２度とやりたくない作業の１つである。

いずれにしろライトは暗い方である。根本的な解消にはＨＩＤを装着するなどの方法しかないと思う。２０１６年、今更だがHIDキットの装着に至っている。スフィアライトの35Wの製品だがノーマルのN1（H4）に比べると明るくなって十分に満足感が得られた。

その後、リレーのプラス端子が破損（鰐口が取れる）するというトラブルがあったが、照度は安定しているようである。このヘッドライトチューンはお勧めできる。

今回、室内灯等のLED化を図ることとした。
対象にしたのはヘッドライトのスモール球（T10）、メータパネル（T10とT5）、クラスタースイッチ（ムギ球加工）、３連メーター（T5）、エアコン操作部（T3）、室内灯、マップランプ、ライセンス灯（T10）、等である。

クラスタースイッチ球でスイッチの文字が光るという事実をご存知の方はいるだろうか？
もともと装着してあるムギ球を外し、ほぼ同様の大きさのLED球を装着、抵抗も半田づけして埋め込むという作業であるが、細かい作業が要求される。
なお、装着方法については他のHP等に詳しい記述があるので参考にしていただきたい。

LEDは製品によっては装着してしばらくするとちらつく個体もあるようなので、当面のウォッチが必要と思う。
（おかげで何回か内装をバラすことになった…）

ガス臭い原因を点検してもらった際に発見されたラジエターからの冷却水滲みだが、エポキシ系の接着剤で一時的な修理を試みた。GM-8300という製品を使って肉盛り修理を試みた。

やはり、圧力のかかる場所のパテ盛り修理には無理があり、程なくラジエターアッシーでの交換を余儀なくされる。

乾燥後のパテ自体の強度は他の用途であれば問題無いと思う。
２５年使い倒した純正品のラジエターは樹脂製であり、目に見えない箇所の漏れも怖かったので、パテ盛りが不完全に終わった時点で交換を行っている。

メータパネル内のHICAS警告灯が頻繁に付くようになった。ディーラーに点検に出すと、電圧の低下で点滅するケースが多い模様。本当にHICAS経路に問題がある場合は、点灯しっぱなしになるらしい。

バッテリーのマイナス端子からボディにアーシングして様子を見ているが、今の所（約１ヶ月経過）再発はしていない模様である。

２０１６年に２本目の社外マフラーに交換した。（ＮＩＳＭＯ　ＮＥ－１） 当初に装着していた純正マフラーを加味すると、これで３本目ということになる。 ２本目以降は社外品のステンレス製を選択しており、穴あきもなく１０年以上は問題なく実用可能と思われる。 ＢＮＲ３２用のマフラーも選択肢が少なくなってきているため、選択肢があるうちに交換をお勧めしたい。 ３本目に導入したＮＩＳＭＯマフラーはフロントパイプからのセットとなっており、フロントパイプから触媒も含めて一新できるのでお勧めしたい。 このマフラーに交換してから、タービンノイズ（ヒュー音）が大きくなった気がするが、いわゆる白煙は吹いていないのでしばらく様子を見たいと考える。 先代の今は亡きマインズＶＸマフラーと比較すると、ＮＩＳＭＯの方が乾いた音であり、マフラーに依存するのか？別の部位によるものか？は不明であるが、１０年以上前に装着したマインズＶＸマフラーがまだ使えるほどの消耗度であったことを勘案すると、もう少し使ってみても良かったかもしれない。

純正オーディオから社外品オーディオに変更するケースで、元々のスピーカー配線を活かした場合には、リアスピーカーアンプに細工をしないと音が出ないので注意されたい。
なお、数年前（２０１５年頃）には配線を短絡するための配線キットが売られていたので、ポン付を期待する向きにはそれ用の配線購入をお勧めしたい。（２０００円程度）
なお、この配線キットはトランク側からアクセスが可能であるが、かなり無理な姿勢が強いられると同時に配線キット装着にはかなりの力が要される模様であるので、場合によってはプロに依頼した方が無難である。

なお、純正オーディオは以前から変更していて、数代目の装着となるが、以前装着した時にはアンプの配線に何らかの加工を行った模様で配線キットは使っていない。
最近になって、ある時にリアスピーカー双方から音が出ていないことに気が付き、両方一緒にはおかしいと感じて改めて配線キットを採用するに至っている。

配線キットの装着を他人に任せることは、相応の工賃がかかることと思うが、何かあるとそれ以上の治療費がかかると思うと安価である。

リアのスピーカーが装着されているボードの脱着にはリアシートの背もたれまで外す必要があるが、この際はリアシート（着席する部分も含めて）の全てを外す必要がある。
これを繰り返していくことによって、リアの背もたれを固定している金具（Ｕ字型の金具）、もしくは背もたれ自体が若干変形していくようで、思ったとおりに装着が出来なくなってくる。
（装着には相応の力も必要であるが）

正規の装着状態は背もたれのスピーカーボード側のフチとリアスピーカーボードとの隙間が無い状態が正常なので、留意されたい。

また、思ったよりリアウインドウとスピーカーボードの間に間隔が無いので、昔流行ったボックス型のスピーカー等スピーカーボードの上部にモノを装着する際には、以前の車両では装着出来たのに装着できないという事態が発生し得るので装着スペースの確認は入念に行って欲しい。

２０１４年にリアピラー部に発生していた錆を修理した。
数年前から発生は確認していたものの、しばらく放置していた。
徐々に病巣が大きくなってきて、かつ表面に見える錆は氷山の一角という話もあり、部品のあるうちにという想いもあって修理することにした。
幸いリアフェンダー交換にはならず、錆を削り穴埋めすることで対応可能であった。

予防措置の一環として、２５年経過時にセルモーターとオルタネーターの交換を行った。セルモーターの交換は新車装着以来初の交換と思われるが、交換後には起動時の回転が早くなるなど交換効果が実感できた。できれば、車歴が１０年～１５年を経過する頃に１度交換を行っておくのが安心である。オルタネータの交換は過去に２回実施しているが、基本的に体感できる効果はないが、メータによれば発電量は若干上昇している。かつて、Ｒ３０所有時にオルタネータの寿命を経験したが、その際は高速走行時にメータの警告灯が全て点灯したと記憶している。エンジンが動かなくなったのかと思った。 （エンジン起動のセルモータを回す直前と同じ現象）

エアコン不良（効かない）の事態に見舞われた。
２０１４年に日産プリンスにてＲ１３４aキットへの全交換を行った。これであと１０年はエアコンの心配は不要であろう。
普段は手が入らない場所であるだけに数年ごとのクリーニングが望ましいと言われた。

そう言えばコントロール部はかつて不具合が生じたため、一度オークションで購入した部品に交換している。
最近、オークションサイトを覗いてみたが、コントロール部の新品が出品されていたがとんでもない金額になっていて驚いた記憶がある。

２０１６年１１月は関東地方でも積雪を記録する等、比較的早い時期から冬日を記録しているが、その寒さ厳しい日に乗車し、エアコンのスイッチを入れ、かつ内気循環をＯＮにしたところ、少し時間が経過すると内気循環がＯＦＦになり勝手に外気導入に切り替わっていることに気付いた。（途中エンジンは切っていない）

故障かなと思いつつ数回、内気循環をＯＮにしてみたがやはり同じ状況。
別途調べてみたところ、外気と室内に著しい温度差が生じている場合には、勝手に内気循環が解除されて外気導入になるようである。
その日以降その現象は発生していないので、エアコンの故障ではなかった模様だ。

この期に及んで未知の機能を発見することに驚いた。

２０１２年に２回目の足回り交換を行った際に、パフォーマンスダンパーを装着したが、足回りの交換と同時に行ったせいもあるが単独での効果は体感できなかった。
なお、装着にあたってはＮＩＳＭＯのストラットタワーバーの装着が必須となるが、私はかねてから装着していたので、特に問題になっていない。
パフォーマンスダンパー装着で路面からの振動が少し低減したかな？という感もあるが、同時に足回りのブッシュ類も交換もしているので、パフォーマンスダンパーの効果かどうかは定かではない。

装着しても素人には画期的な効果は体感しにくいということだろうか。

チャイルドシートの装着は推奨しないが、参考程度に聞いて欲しい。

一般的にチャイルドシートは新生児の時と、成長が進んだ後でシートを変更する必要がある。
新生児用は、ベッドに近い使い方を求められるだろうが、大型のベッド形状のチャイルドシートは物理的にリアシートに入らないだろう。

また、リアシートへの固定は後席シートベルトを用いるものが多いが、ＢＮＲ３２後席シートベルトは今の基準では長さが足りないため、装着困難なシートが多い。
チャイルドシートの装着が必要なケースにおいては、現物を装着して可否を判断できる環境が望ましい。

第１子のときは、強引にチャイルドシートを装着していた。
新生児の時にはレーマーの籠型タイプを後ろ向きの状態で運転席側の後席に、運転席の背もたれで固定して装着していた。
後席のシートベルトで固定するのが正式であるが、この方法での装着は不可能であった。
次にレカロの旧式タイプを装着していたが、純正シートベルトを使って固定するタイプで、これはメーカーの指示通り固定が可能であった。しかしチャイルドシート自体に高さがあるため、子供の身体が大きくなってくるに従って装着は困難になって行った。

第２子の時は、新生児の時には同じレーマー製を同様に装着。その後のレカロシートはバケットシート形状の新型タイプに買い替えた。
この新型レカロはシート高も低められているため、比較的身長が大きくなっても使用可能であったが、そもそも運転席と後席の間隔が狭いため、運転席後方のリアシートそのものに子供とはいえ人が座ることが困難になってきた。
繰り返しになるがチャイルドシートを固定するような使い方は安全性の面から全く推奨できない。
別に車を手放す必要は無かろう。
子供がいるときにはなるべく乗らないように心がければ問題はない。

以前、実家前に駐車時していた際に運転席側のドアミラーが基部からいたずらで折られるということがあり、折損したドアミラーをヤフオク中古品に交換することになった。それにしてもドアミラーだけを狙って折るという技をどうやって行ったのか？わからない。力任せに体重をかけたのだろうか？幸い、ボディサイド等への傷は見当たらなかった。

２０１４年になって左右ドアミラー基部の内装パーツ（黒い三角部品）を交換する。

以前、エンジンを交換した際にミッションを交換した。

トランスファーは以前のままなので、駆動系を完全に一新した訳ではないが、ミッションとクラッチディスクを交換した時の印象として受け止めていただきたい。

ミッション本体やクラッチディスクは、気が付かないうちに以前のオーナーのクセ等がついているものである。
明らかな不具合があるときには別であるが、関連部品を一新することによって特にフィーリング的な面が多いが新車同様化すること、具体的には前オーナーのクセを取り除くことが可能である。

交換後の印象であるが、元々体感できる不具合は無かったため、明らかに体感できる改善点は感じられなかったものの、部品を交換したというブラシーボ効果の方が大きかったものと記憶している。
そういう意味では普段ミッションをていねいに扱っていれば、大きなトラブルは発生しないということであろうか。

最近の基準でいうと、ＢＮＲ３２のミッションは決してクイックなシフトフィーリングではない。
ただし、以前のスカイライン、例えばＲ３０等と比較するとかなりのフィーリング向上が感じられる。
低いギアでゴリッというようなギアが入りにくいような感覚があるのは通常の状態である。
ていねいなシフト操作を心がけてミッションを長持ちをさせていただきたい。