今回、室内灯等のLED化を図ることとした。
対象にしたのはヘッドライトのスモール球（T10）、メータパネル（T10とT5）、クラスタースイッチ（ムギ球加工）、３連メーター（T5）、エアコン操作部（T3）、室内灯、マップランプ、ライセンス灯（T10）、等である。

クラスタースイッチ球でスイッチの文字が光るという事実をご存知の方はいるだろうか？
もともと装着してあるムギ球を外し、ほぼ同様の大きさのLED球を装着、抵抗も半田づけして埋め込むという作業であるが、細かい作業が要求される。
なお、装着方法については他のHP等に詳しい記述があるので参考にしていただきたい。

LEDは製品によっては装着してしばらくするとちらつく個体もあるようなので、当面のウォッチが必要と思う。
（おかげで何回か内装をバラすことになった…）

ガス臭い原因を点検してもらった際に発見されたラジエターからの冷却水滲みだが、エポキシ系の接着剤で一時的な修理を試みた。GM-8300という製品を使って肉盛り修理を試みた。

やはり、圧力のかかる場所のパテ盛り修理には無理があり、程なくラジエターアッシーでの交換を余儀なくされる。

乾燥後のパテ自体の強度は他の用途であれば問題無いと思う。
２５年使い倒した純正品のラジエターは樹脂製であり、目に見えない箇所の漏れも怖かったので、パテ盛りが不完全に終わった時点で交換を行っている。

メータパネル内のHICAS警告灯が頻繁に付くようになった。ディーラーに点検に出すと、電圧の低下で点滅するケースが多い模様。本当にHICAS経路に問題がある場合は、点灯しっぱなしになるらしい。

バッテリーのマイナス端子からボディにアーシングして様子を見ているが、今の所（約１ヶ月経過）再発はしていない模様である。

２０１６年に２本目の社外マフラーに交換した。（ＮＩＳＭＯ　ＮＥ－１） 当初に装着していた純正マフラーを加味すると、これで３本目ということになる。 ２本目以降は社外品のステンレス製を選択しており、穴あきもなく１０年以上は問題なく実用可能と思われる。 ＢＮＲ３２用のマフラーも選択肢が少なくなってきているため、選択肢があるうちに交換をお勧めしたい。 ３本目に導入したＮＩＳＭＯマフラーはフロントパイプからのセットとなっており、フロントパイプから触媒も含めて一新できるのでお勧めしたい。 このマフラーに交換してから、タービンノイズ（ヒュー音）が大きくなった気がするが、いわゆる白煙は吹いていないのでしばらく様子を見たいと考える。 先代の今は亡きマインズＶＸマフラーと比較すると、ＮＩＳＭＯの方が乾いた音であり、マフラーに依存するのか？別の部位によるものか？は不明であるが、１０年以上前に装着したマインズＶＸマフラーがまだ使えるほどの消耗度であったことを勘案すると、もう少し使ってみても良かったかもしれない。

純正オーディオから社外品オーディオに変更するケースで、元々のスピーカー配線を活かした場合には、リアスピーカーアンプに細工をしないと音が出ないので注意されたい。
なお、数年前（２０１５年頃）には配線を短絡するための配線キットが売られていたので、ポン付を期待する向きにはそれ用の配線購入をお勧めしたい。（２０００円程度）
なお、この配線キットはトランク側からアクセスが可能であるが、かなり無理な姿勢が強いられると同時に配線キット装着にはかなりの力が要される模様であるので、場合によってはプロに依頼した方が無難である。

なお、純正オーディオは以前から変更していて、数代目の装着となるが、以前装着した時にはアンプの配線に何らかの加工を行った模様で配線キットは使っていない。
最近になって、ある時にリアスピーカー双方から音が出ていないことに気が付き、両方一緒にはおかしいと感じて改めて配線キットを採用するに至っている。

配線キットの装着を他人に任せることは、相応の工賃がかかることと思うが、何かあるとそれ以上の治療費がかかると思うと安価である。

リアのスピーカーが装着されているボードの脱着にはリアシートの背もたれまで外す必要があるが、この際はリアシート（着席する部分も含めて）の全てを外す必要がある。
これを繰り返していくことによって、リアの背もたれを固定している金具（Ｕ字型の金具）、もしくは背もたれ自体が若干変形していくようで、思ったとおりに装着が出来なくなってくる。
（装着には相応の力も必要であるが）

正規の装着状態は背もたれのスピーカーボード側のフチとリアスピーカーボードとの隙間が無い状態が正常なので、留意されたい。

また、思ったよりリアウインドウとスピーカーボードの間に間隔が無いので、昔流行ったボックス型のスピーカー等スピーカーボードの上部にモノを装着する際には、以前の車両では装着出来たのに装着できないという事態が発生し得るので装着スペースの確認は入念に行って欲しい。

２０１４年にリアピラー部に発生していた錆を修理した。
数年前から発生は確認していたものの、しばらく放置していた。
徐々に病巣が大きくなってきて、かつ表面に見える錆は氷山の一角という話もあり、部品のあるうちにという想いもあって修理することにした。
幸いリアフェンダー交換にはならず、錆を削り穴埋めすることで対応可能であった。

予防措置の一環として、２５年経過時にセルモーターとオルタネーターの交換を行った。セルモーターの交換は新車装着以来初の交換と思われるが、交換後には起動時の回転が早くなるなど交換効果が実感できた。できれば、車歴が１０年～１５年を経過する頃に１度交換を行っておくのが安心である。オルタネータの交換は過去に２回実施しているが、基本的に体感できる効果はないが、メータによれば発電量は若干上昇している。かつて、Ｒ３０所有時にオルタネータの寿命を経験したが、その際は高速走行時にメータの警告灯が全て点灯したと記憶している。エンジンが動かなくなったのかと思った。 （エンジン起動のセルモータを回す直前と同じ現象）

エアコン不良（効かない）の事態に見舞われた。
２０１４年に日産プリンスにてＲ１３４aキットへの全交換を行った。これであと１０年はエアコンの心配は不要であろう。
普段は手が入らない場所であるだけに数年ごとのクリーニングが望ましいと言われた。

そう言えばコントロール部はかつて不具合が生じたため、一度オークションで購入した部品に交換している。
最近、オークションサイトを覗いてみたが、コントロール部の新品が出品されていたがとんでもない金額になっていて驚いた記憶がある。

２０１６年１１月は関東地方でも積雪を記録する等、比較的早い時期から冬日を記録しているが、その寒さ厳しい日に乗車し、エアコンのスイッチを入れ、かつ内気循環をＯＮにしたところ、少し時間が経過すると内気循環がＯＦＦになり勝手に外気導入に切り替わっていることに気付いた。（途中エンジンは切っていない）

故障かなと思いつつ数回、内気循環をＯＮにしてみたがやはり同じ状況。
別途調べてみたところ、外気と室内に著しい温度差が生じている場合には、勝手に内気循環が解除されて外気導入になるようである。
その日以降その現象は発生していないので、エアコンの故障ではなかった模様だ。

この期に及んで未知の機能を発見することに驚いた。

２０１２年に２回目の足回り交換を行った際に、パフォーマンスダンパーを装着したが、足回りの交換と同時に行ったせいもあるが単独での効果は体感できなかった。
なお、装着にあたってはＮＩＳＭＯのストラットタワーバーの装着が必須となるが、私はかねてから装着していたので、特に問題になっていない。
パフォーマンスダンパー装着で路面からの振動が少し低減したかな？という感もあるが、同時に足回りのブッシュ類も交換もしているので、パフォーマンスダンパーの効果かどうかは定かではない。

装着しても素人には画期的な効果は体感しにくいということだろうか。

チャイルドシートの装着は推奨しないが、参考程度に聞いて欲しい。

一般的にチャイルドシートは新生児の時と、成長が進んだ後でシートを変更する必要がある。
新生児用は、ベッドに近い使い方を求められるだろうが、大型のベッド形状のチャイルドシートは物理的にリアシートに入らないだろう。

また、リアシートへの固定は後席シートベルトを用いるものが多いが、ＢＮＲ３２後席シートベルトは今の基準では長さが足りないため、装着困難なシートが多い。
チャイルドシートの装着が必要なケースにおいては、現物を装着して可否を判断できる環境が望ましい。

第１子のときは、強引にチャイルドシートを装着していた。
新生児の時にはレーマーの籠型タイプを後ろ向きの状態で運転席側の後席に、運転席の背もたれで固定して装着していた。
後席のシートベルトで固定するのが正式であるが、この方法での装着は不可能であった。
次にレカロの旧式タイプを装着していたが、純正シートベルトを使って固定するタイプで、これはメーカーの指示通り固定が可能であった。しかしチャイルドシート自体に高さがあるため、子供の身体が大きくなってくるに従って装着は困難になって行った。

第２子の時は、新生児の時には同じレーマー製を同様に装着。その後のレカロシートはバケットシート形状の新型タイプに買い替えた。
この新型レカロはシート高も低められているため、比較的身長が大きくなっても使用可能であったが、そもそも運転席と後席の間隔が狭いため、運転席後方のリアシートそのものに子供とはいえ人が座ることが困難になってきた。
繰り返しになるがチャイルドシートを固定するような使い方は安全性の面から全く推奨できない。
別に車を手放す必要は無かろう。
子供がいるときにはなるべく乗らないように心がければ問題はない。

以前、実家前に駐車時していた際に運転席側のドアミラーが基部からいたずらで折られるということがあり、折損したドアミラーをヤフオク中古品に交換することになった。それにしてもドアミラーだけを狙って折るという技をどうやって行ったのか？わからない。力任せに体重をかけたのだろうか？幸い、ボディサイド等への傷は見当たらなかった。

２０１４年になって左右ドアミラー基部の内装パーツ（黒い三角部品）を交換する。

以前、エンジンを交換した際にミッションを交換した。

トランスファーは以前のままなので、駆動系を完全に一新した訳ではないが、ミッションとクラッチディスクを交換した時の印象として受け止めていただきたい。

ミッション本体やクラッチディスクは、気が付かないうちに以前のオーナーのクセ等がついているものである。
明らかな不具合があるときには別であるが、関連部品を一新することによって特にフィーリング的な面が多いが新車同様化すること、具体的には前オーナーのクセを取り除くことが可能である。

交換後の印象であるが、元々体感できる不具合は無かったため、明らかに体感できる改善点は感じられなかったものの、部品を交換したというブラシーボ効果の方が大きかったものと記憶している。
そういう意味では普段ミッションをていねいに扱っていれば、大きなトラブルは発生しないということであろうか。

最近の基準でいうと、ＢＮＲ３２のミッションは決してクイックなシフトフィーリングではない。
ただし、以前のスカイライン、例えばＲ３０等と比較するとかなりのフィーリング向上が感じられる。
低いギアでゴリッというようなギアが入りにくいような感覚があるのは通常の状態である。
ていねいなシフト操作を心がけてミッションを長持ちをさせていただきたい。

１０数年前にエンジン交換を行った。
エンジン本体はＢＣＮＲ３３ Ｎ１。タービンはＢＮＲ３４（ノーマル）×２としたが、基本的にエンジン本体は丈夫であるため、エンジン交換自体による変化は、せいぜい騒音の低下しか体感できなかった。
タービン交換の方が効果を体感でき、ＢＮＲ３４純正タービンはＢＮＲ３２純正タービンと比較し、低回転域の過給し始めが早いと感じられた。
その他、補機類で新品交換していないのは、エアフロメーター（中古交換）、インタークーラー、パワートランジスタ、イグニッションコイル等が挙げられ、タービンについても再び交換時期に差し掛かっている。
エアフロ不調時にはフェイルセーフで２０００回転以上エンジンが吹け上がらなくなるので直ちに体感できると思う。
エンジン交換作業は当時は品川に所在した日産プリンス東京　モータースポーツコーナーで行ったが、当時はオプション込みで約１００万円であったのが、現在は約２倍の金額になっている。

エンジン換装後、暫くしてカ○○○座間でのオイル交換時の作業ミス（オイルフィルターのパッキン欠落）によるオイル漏れで、オイル量が激減した経緯がある。早期にオイル量の警告灯点灯に気が付き、エンジンオイルを足すとともに、近隣の日産プリンスでオイル再交換とオイルフィルター交換を行ったが、エンジン本体に全くダメージがなかったかと言えば疑問が残るところである。
その後１０年以上経過するが、不具合は発生していないため、問題なしと判断する。

普段は、町乗りが中心であるため、高回転までエンジンを回す機会は限られるが、信号からの加速や料金所からの加速等で回す機会を得ている。その際、普段蓄積したモノかどうか不明であるが、マフラーから黒煙が噴出されるのが確認できる。後続車はさぞ驚くであろう。

エンジン交換後１０年以上を経て、
①タービンはいつ逝ってもおかしくないこと
②タービン交換には約５０万円を要すること
③タービンアウトレットは東名製を用いた方が望ましいこと、などを告げられている。

ＲＢ２６のブーストは、エアホース配管に埋め込まれているオリフィスで制御していると聞いている。よって、今回のエンジン交換にあたっては、当該ホースをＢＣＮＲ３３のモノを用いることによって、若干のブーストアップを実現している。
このブーストアップを体感することは殆どできず、今回のエンジン交換一式の効果として最も体感できたのはＢＮＲ３４タービンの導入である。
私のような鈍感な人間でも体感できたので、誰でも実感できるはずである。

以前、足回りをオーバーホールした直後に感じたが、バックしながらステアリング操作するような場合、抵抗が大きく、がくがくと異音がすると同時にブレーキがかかるような現象を感じることがあった。
車庫入れ時に大きく発生したように記憶しているので、人間が歩くような速度で、かつステアリングの舵角が大きい場合に発生している。
デフオイルの粘度を上げる（８０ｗ１４０くらい）ことによって、異音は軽減できる。

また、デフケースにはブリーザーホースが装着されていると思うが、ここから噴出したオイルがデフケースを汚してしまう場合がある模様、このホースを延長することによってオイル噴出す量を軽減可能なようなので、併せて参考にされたい。

かつて、テンションロッドのみの交換を行ったことがあるが、その際は直進安定性の向上が体感できた。足回り全体を交換することがコストメリット的には高いと考えるが、全体交換の場合、個々の交換による効果が体感しづらいというデメリットが併存する。 　今に至るまで、２度大がかりな足回りリフレッシュを行っている。 　直近の実施は２０１２年に実施である。日産プリンス　モータースポーツコーナーで行っている。 １度目の時はサスペンション・ショックアブソーバーにＮＩＳＭＯ Ｓ－ＴＵＮＥを導入、２回目の時はＴＥＩＮ　ＣＳダンパー（車高調整式）を採用している。ＴＥＩＮダンパーの方が乗り心地的にはマイルドである。 　２度とも、リアサスペンションメンバーはメンバー毎交換を行っている。 　足回りのリフレッシュにはデフ（ＬＳＤ)のオーバーホールも含まれているが、２度オーバーホールを実施した結果、次のオーバーホールは不可と言われている。（デフ自体の交換を要する） 　なお、２回目の実施時にはプロペラシャフト、スピードメータ（ケーブルも）、ハブベアリング、また燃料ポンプの交換も行っている。

２回目の足回り交換で最も体感できた内容は、スプリング・ショックアブソーバーをＴＥＩＮ　ＣＳに変更したことであろうか。
既にカタログ落ちした製品であるが、同等のスペックを誇るキットは製品化されていると思われるため、これの採用もありと思う。
基本的に車高調ということで、カタログに記載してあるスプリングレートは高くなっているが、いわゆる純正品と同じノーマル形状のスプリングレートとは単純比較できないと思うので、例えば、ＮＩＳＭＯのＳ−ＴＵＮＥ（以前装着）でも若干乗り心地が固いと感じられる人には、こういうキットも推奨したいと思う。
また、車高調ほどのスペックは要らないので、敢えてノーマル形状を装着している方もいるかと思うが、使い方だけで選択肢を狭めることはなく、真に優先すべき性能を見極めて、それにマッチする製品を見つけた方が良いだろう。

部品等はカタログスペックだけでなく、実際に装着してみないと本当のところは解らないので、装着車への試乗や評判を耳にする機会等あれば大事にして欲しい。

オイルフィルターからのエンジンオイル漏れトラブルの後、車両を引き取ってディーラーから出庫したところ、ブレーキペダルがスポンジーな違和感に見舞われた。ディーラーに舞い戻って、確認してもらったところマスターバックが壊れているということで、すぐさま再入院となった。

代車としてＡＤバンを拝借したが、ハンドル切れ角に驚いた記憶がある。町乗り専用であったら抜群に乗りやすいであろう。

話を愛車の戻すが、エンジンルーム回りを構成する部品も多く交換してきたが、未交換（少なくとも当方所有になってから）と考えられる部品はクラッチマスター、ＡＢＳ本体等があげられる。
パワーステアリングポンプも交換しているとはいえ、約２０年近く前なので、回転運動を伴う部品はそろそろ寿命を迎えることと思われる。
ディーラー曰く、近年ではクラッチマスターの交換事例が多くなっているそうであるが、交換時にブレーキのマスターシリンダーも取り外す必要があるため、交換工賃が嵩むそうである。

ＡＢＳ本体の交換も、元々古いＡＢＳのため性能も良くないので撤去してしまうのが安上がりな気がしている。
いつも世話になっているディーラーでは事例が無いようで、簡単に済むのかどうか？不明である。
なお、Ｗｅｂ等には多くのＡＢＳ撤去事例の掲載がある。
各部リフレッシュを進めていくと、ブレーキキャリパーＯＨが含まれることがある。
単体整備でもこれを実施することにより、キャリパーの異常、パッドの摩耗具合などのチェックが可能になるので実施願いたい。

ブレーキの分解整備により、シールキットを交換するとシール部分にあたりがつくまではブレーキペダルを踏み込んだ感覚が以前と比較して変化がある場合がある。（ペダルのふみしろが増えるような感覚）
これは正常な状態で、しばらくすると前の状態に近づいてくるので、安心して欲しい。

２０１６年末現在で前後ブレーキパッドは装着して７年目に入っている。
年間走行距離が比較的短いことや町乗りに終始していることから、摩耗が少ない状況であるが、材質の経年変化等を勘案するとそろそろ交換時期かと思われる。

子供を乗せるようになったこと、手での施錠・開錠はドアノブのキズになるので、キーレスエントリーを装着するに至った。
コントロールユニットはバイパー製をセキュリティ機能を殺して使っており、追加が必要な運転席ドア側の作動モーターはＲ３３純正を流用している。（ピッタリ装着できる）
配線の問題か、ドアウインドウ開閉とともに、勝手に助手席側のドアがロックされてしまうことがあるが、実用に問題ないためそのままにしている。
いずれＲ３５用のコントローラ、キーを流用したいと考えている。
また、５年程前に運転席側のパワーウィンドウの動きが渋くなったので（時折動かない）、とりあえずスイッチ部を中古で交換。
故障部位に確証があった訳ではないが、交換後は満足に動いているので良しとしている。

ＮＩＳＭＯ製のストラットタワーバーを装着している。

振動を軽減するというのが謳い文句であるパフォーマンスダンパー装着にあたってはＮＩＳＭＯのストラットタワーバー装着が必須となるため、パフォーマンスダンパーを装着する可能性がある人については、あらかじめＮＩＳＭＯのストラットタワーバーをお勧めする。

パフォーマンスダンパー装着にあたっては、若干ボディの加工が必要なため、装着実績のあるショップに作業を依頼することをお勧めしたい。なお、当初にＮＩＳＭＯ　Ｓ－ＴＵＮＥダンパーを装着した際に、リアストラットタワーバーの基部を交換しないと双方を同時に装着することが不可であった。当時、その際はＮＩＳＭＯに出向けば、基部をタダで分けて貰った記憶があるが、今はＳ－ＴＵＮＥがＲ３２のカタログから外れてしまっているので、同様に取り扱ってもらえるかどうかは不明。